Volkswagen Skandalında Türkiye Nasıl Yol Almalı?

Sizler için Volkswagen Skandalının Düşündürdükleri, Volkswagen Skandalında Türkiye Nasıl Yol Almalı ve Volkswagen Skandalını Türkiye Nasıl Yönetmelidir sorularına cevap niteliğinde özel dosya hazırladık. İşte Tüm Detaylarıyla Volkswagen Skandalı

VW Skandalı Ortaya Nasıl Çıktı?

Dünya çapında 600 bin kişinin çalıştığı Volkswagen Grubu bünyesinde VW binek otomobilleri, Audi, SEAT, SKODA, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati, VW ticari araçlar, Scania ve MAN olmak üzere, birçok farklı marka bulunmaktadır. VW grubu dünya genelinde günde 41 bin araç üretmekte ve 2014 itibariyle otomobil üretiminin yüzde 12,9’unu gerçekleştirmektedir. 159 ülkede yılda 10 milyonun üzerinde araç satışı ile 2014 yılını 202 milyar Euro ciro ve 11,1 milyar Euro net kar ile kapadı.

Volkswagen skandalı iki bağımsız araştırmacının (Peter Mock ve John German) ABD Çevre Koruma Müdürlüğü’ne (EPA) yaptıkları araştırma sonuçlarını iletmeleriyle ortaya çıktı. 2014 yılı Mayıs ayında West Virginia Üniversitesi Alternatif Yakıtlar, Motor ve Emisyon kurumu (Center for Alternative Fuels Engines and Emissions at West Virginia University in Morgantown), Uluslararası Temiz Taşımacılık Komisyonu (International Council on Clean Transportation – ICCT) tarafından görevlendirildi. Ekip, iki modelin (2012 Jetta ve 2013 Passat) bir önceki raporlardan daha fazla hava kirliliğine sebep olduğunu raporlardı ve Kaliforniya Hava Kaynakları Kurumu (California Air Resources Board – CARB) ile Çevre Koruma Birliği’ni (US Environmental Protection Agency-EPA) uyardı. Sonrasında soruşturma komisyonu Volkswagen Grup’un ABD ve Kanada’da sattığı ilgili modellerde kullanılan emisyon ölçüm yazılımının hileli (defeat device) olduğunu tespit etti. Sürecin devamında Almanya Ulaştırma Bakanı Alexander Dobrindt, 11 milyon aracın aynı hileli emisyon uygulamasıyla satışa sunulduğu gerçeğini kabul etmek zorunda kaldı. ABD ve Kanada hükümetleri soruşturma için bakanlıklar ortaklığı ile komisyon kurdu ve Volkswagen Grup’u çevre kirliliğine sebep olan araç üretmekten, hileli ve yanıltıcı yöntemlere başvurmaktan, son kullanıcı ve hükümetleri kandırıcı eylemlerden suçlu bularak araç başına 37.500 $ ödemek suretiyle maddi ceza yaptırımı uygulanacağını açıkladı. Amerika’da başlayan skandal sonrasında Asya’ya oradan da Avrupa’ya geçti. Skandaldan en çok zararlı çıkan Avrupa ülkeleri ise Almanya, İngiltere ve İtalya oldu[1].

Defeat Device Nasıl Çalışır?

Defeat device dediğimiz yazılım hilesi, araçların dinamometre testinde kullanılmaktadır. Emisyon ölçümlerini en isabetli şekilde raporlamanın yolu araçların dinamometrede gösterdiği egzoz salınımlarını ölçmektir. Buna göre uygulama, aracın ECM (Elektronik Kontrol Modülü) içerisine yerleştirilmektedir. Defeat device, ECM üzerinden emilimi ölçen cihaza erişme yetisine sahiptir. Bu şekilde hileli yazılım sayesinde sonuçları manipüle edebilmektedir2. Söz konusu olan bu uygulama emisyon skandalında azot oksitleri (yaygın bilinen ismiyle NOx yada NO ve NO2 miktarlarını) olması gerekenden düşük gösteren bir manipülasyon yapmaktadır.

NOx emisyonlarının azaltılması için başvurulan hileli emisyon uygulamasıyla araç başına olacak olan yaklaşık 400 $’lık bir maliyetin oluşmasının önüne geçilmiştir. Ancak emisyon skandalının patlak vermesiyle yapılan bu uygulama her bir araç için 37.500 $’lık cezanın kesilmesine neden olmuştur[2].

Skandal ile VW’nin Prestiji, Etik ve Ekonomik Durumu

Bu süreçte firmanın hisseleri yaklaşık 25 milyar avroluk kayba uğradı. Ayrıca EPA’nın ise VW’ye 18 milyar $’ı bulabilecek bir ceza kesebileceği konuşulmaktadır. Bunlara bir de bireysel davalar eklendiğinde olayın büyüklüğü bir kat daha artmaktadır[3].

Etik dışı bu skandaldan arta kalan önemli iki husus daha vardır. Bunlar; itibar ve olası pazar kaybı. Herkes bu rakamları konuşuyor ancak cezanın nedeni rakamlardan çok daha önemli. Bu durum VW’nin batışını da getirebilecek büyüklükte.

Geri Çağırmanın (Recall) Etiği

Maalesef yıllar önce mahkeme kararlarına rağmen, vuku bulan birçok olaya sürücü kusuru diye direnen bazı firmalar, son yıllarda hem iyileştirme çalışmaları hem de tüketicilerin ürün hakkındaki şikâyetlerinden dolayı araçlarını “geri çağırmak” zorunda kalabilmektedir. Peki, buraya nasıl gelindi? Kurumsal prestij, üretimde kalite, müşteriye saygı ve gelişen yasal zorunluluklar denkleminde bu durum karşımıza çıkabilmektedir. Toyota’nın gaz pedalında yaşanan sorunlardan dolayı milyonlarca aracı geri çağırması gibi. Bugün dünyanın en büyük otomotiv devleri gerektiğinde araçlarını geri çağırabilmektedir. Bu onların kötü araç yaptığı anlamına gelmiyor. Tam tersine müşterilerine verdikleri değeri gösteriyor. Ancak VW skandalı epey farklı. Çünkü bu skandalda bilgi dahilinde bir manipülasyon söz konusu[4].

Ülkemizde bugüne kadar araçların herhangi bir kusurdan dolayı geri çağırılması duyulmamış yada duyurulmamış bir durumdur. Bu durum kurumsal prestijin, müşteriye saygının ve yasal müeyyidelerin eksikliğine/zayıflığına işaret etmektedir. Ülkemiz için geri çağırma etiği artık bir markanın, sorun gördüğü aracı konusunu kullanıcılara ve kamuoyuna duyururarak geri çağırmasından geçmektedir.

Yakıt Tüketimi, Emisyonlar ve Ölçümü

Aracın çalışırken veya çalışmazken havaya, suya, toprağa yani kısaca çevreye salıverdiği, insan ve tabiat için zararlı olduğu bilimsel olarak ispatlanmış atıklar emisyon[5] olarak isimlendirilmektedir. Emisyon ölçümleri; yeni taşıtların tip testi ve trafikteki taşıtların egzoz gazı emisyonlarının periyodik kontrolü şeklinde iki türde yapılmaktadır. Yeni taşıtların tip testinde; boş ağırlığı 3500 kg’ın altında olan taşıtlarda genellikle taşıtın kendisi bir deney düzeneğine bağlanarak trafik koşullarını modelleyen bir seyir çevrimim boyunca açığa çıkan toplam egzoz emisyonu ölçülür. Boş ağırlığı 3500 kg’ın üzerinde olan taşıtlarda ise, taşıt üzerindeki motor bir deney düzeneğine (motor frenine) bağlanarak çeşitli yük (gaz kolu konumu) ve devir sayılarında egzoz emisyonları ölçülmektedir[6].

Yakıt tüketimi değerleri, Avrupa Ekonomik Topluluğu’nun EEC 80/1268/EC direktifi uyarınca laboratuvar ortamında ve belirli koşullarda yapılan testlerde elde edilen, l/100 km mertebesinde sonuçları göstermektedir[7]. Bu tüketim ve emisyonların tespitinde sürüş/seyir çevrimleri[8] kullanılmaktadır. Araçlar için kullanıcı el kitaplarında ve broşürlerde verilen yakıt tüketimi değerleri tespit edilirken testlerde kullanılan araçlar standart donanımlı olarak seçilmektedir. Opsiyonel donanım ve aksesuarlar, jantlar ve lastikler yakıt tüketimini oldukça etkileyebilmektedir. Bunların yanısıra sürüş koşullarında; yol ve yük durumu, trafik, hava şartları, sürüş şekli, donanımlar-aksesuarlar, portbagaj, bakımlar ve havalandırma sistemlerinin kullanılması üreticiler tarafından belirtilen tüketim değerlerinden yüksek çıkmasına sebep olmaktadır. Ancak bu değerler sürülen koşullar dikkate alındığında makul sınırlar içerisinde de olmalıdır.

Emisyon ölçümü önemlidir çünkü petrolle çalışan tüm taşıtların iklim değişikliği ve hava kirliliğine yol açan emisyonları azaltması istenmektedir. Dünyada küresel ısınma ve iklim değişikliği sorunu son yıllarda daha da öne çıktığı için dizelin tercih edilmesinde bir artış olmuştur. Ülkemizde ise dizel araçların yakıtının ucuz ve tüketiminin düşük olması tercih edilmelerini arttırmıştır.

Küresel Isınma ve İklim Değişikliği Nedir?

İdeal yanma ortamında açığa yalnızca CO2 (karbondioksit) ve H2O (su) çıkmalıdır ve bu iki maddede toksik açıdan zehirli değildir. Küresel ısınma yani sera etkisi dediğimiz olay atmosferin ısınmasıdır. Karbondioksit, sera etkisine (greenhouse effect) sahip bir gazdır. Fosil yakıtların kullanılmasıyla meydana gelen karbondioksit gazının teknik olarak ortadan kaldırılması imkansız olduğundan tek çıkar yol azaltılmasıdır. Bunun yanısıra dizel motorlardan kaynaklanan isin (soot) de sera etkisi bulunmaktadır. İs, kar ve buz güneş ışığının yansımasına engel oluşturarak, küresel ısınmanın dörtte birine neden olmaktadır. Aralarında tuzlar ve tozun da bulunduğu karbon parçacıklarından oluşan isin en büyük kaynağı olarak ta, gelişmiş ülkelerde yaygın olarak kullanılan dizel motorlar gösterilmektedir.[9]

Atmosfer Isınıyor Mu?

İnsanoğlu kendi eliyle dünyanın ekolojik dengesini bozmakta ve bozmaya da devam etmektedir. Bu durum; iklim koşullarının değişmesine, asit yağmurlarına, aşırı sıcak ve aşırı soğuk koşulların gelişmesine ve rijit sıcaklık çalkalanmalarına neden olmaktadır8.

 Azotoksit (NOx) Emisyonları Neden Önemlidir?

NOX’ler, CO gibi kandaki hemoglobinle birleşebilmektedirler. Ancak en önemli zehirleyici etkisi ciğerlerde nemle birleşerek nitrik asit[10] oluşturmasıdır. Konsantrasyonun az olması nedeniyle etkileri az olmaktadır. Ancak zamanla birikim özelliği bulunduğundan, solunum hastalıkları bulunan kişiler için tehlike oluşturmaktadır (Özellikle astım, anfizem (emphysema) ve bronşit üzerinde). Bu minvalde NOX’lerin dünyada her yıl on binlerce insanın ölümünü tetiklediği tahmin edilmektedir4.

Londra’da toplam NOx emisyonlarının %40’ının dizel yakıtlı karayolu taşıtlarından kaynaklandığı tespit edilmiştir. Yine yılda 3 binden fazla kişinin hava kirliliğine dayandırılabilir ölümlere maruz kaldığı belirtilmektedir[11].

 “Kirleten Öder” İlkesi Doğru Bir Yaklaşım Mıdır?

Volkswagen’in başına gelenler ve gelecekler kapitalizmin çevre sorunlarını önlemek adına bulduğu “kirleten yada kullanan öder” ilkesinin bir sonucudur. Aynı ilke 2010’da BP’nin Meksika Körfezi’nde yol açtığı petrol sızıntısında da uygulanmıştı. Dev petrol şirketi 18,7 milyar dolarlık bir cezaya çarptırılmıştı. Bu ilkenin caydırıcı olabilmesi cezaların şirketlerin bu bedeli ödemekten çekinmesine neden olacak derecede yüksek olmasına ve denetimin bağımsız kuruluşlar tarafından yapılmasına bağlıdır. Cezalar ödül gibi olursa caydırıcı değil, hatta teşvik edici bile olabilmektedir. Bütün bunlara rağmen “kirleten öder” ilkesinin çevreye verilen hasarı önlemedeki etkisi ciddiyetle tartışılmalıdır. VW’nin aldığı ceza söz konusu araçların bugüne kadar hava kirliliğine yaptığı katkıyı azaltmayacak, bundan sonrası için bir iyileştirmeye neden olacaktır.

“Kirleten öder” ilkesinin bir sakıncası da, ödenen cezaların nerede kullanıldığıdır. Hükümetin kasasına giren para çevreci projelerde kullanılmalıdır. Bunun akıbeti şimdilik belirsiz. Dünya olarak henüz o ilkeyi tartışma aşamasına bile gelemedik!3

Oysa yaşamda her şey “insan” içindir. “İnsan merkezli” yaklaşımlarda çıkış noktası insan/lar/ı en güvenli, en çevreci, en konforlu, en etkin, en ucuz, en sağlıklı (en az stres düzeyinde) ve en kısa sürede gitmek istedikleri noktalara uygun yöntemlerle ulaştırmak olmalıdır. Bu yaklaşım hem araç üreticilerinin, hem de bu araçların kullanımlarında ülke ya/da şehir yöneticilerinin trafik yönetimini sürdürülebilir kılması esas alınmalıdır.

İlahi öğretiler, varlığın bütünlüğünü, insan hayatının bütün veçhelerini kapsar. Bu bakımdan araçlar, evler, mahalleler ve şehirler o ilahi öğretilerin mimarlık kültürünün büyük abidelerinden ayrılamazlar. Temel öğreti insana her şeyin emanet bırakıldığında yatmaktadır. Bu ilke yapılan her çalışmanın değişmez temel ilkesi olarak ele alınmalıdır.

Benzinli Mi Dizel Mi? Hangisi Daha Çevreci?

Benzin ve dizel yakıtlı araçları; karbonmonoksit (CO), hidrokarbonlar (HC), azotoksitler (NOx), partikül, sera etkisi ve duman açısından genel olarak kıyasladığımızda; CO2 (yani sera gazı), CO ve HC emisyonları açısından dizelin benzinli araca üstünlüğü vardır. Ancak hem partikül ve NOx emisyonları hem de yaz ve kıs duman emisyonları açısından ise dezavantajlıdır[12]. Dünyada küresel ısınma ve iklim değişikliği sorunu son yıllarda daha da öne çıktığı için dizelin tercih edilmesinde bir artış olmuştur. Ülkemizde ise dizel araçların yakıtının ucuz ve tüketiminin düşük olması tercih edilmelerini arttırmıştır.

Bu süreçten istifade ederek binek otomobil tercihini azaltacak aksiyonlar öncelenmelidir. Toplu taşıma, araç paylaşımı, bisiklet kullanımı, yürüme, evden çalışma ve yenilenebilir enerjiyle şarj edilerek kullanılan elektrik motorlu araçlar cazip yöntemlerle ve uygulamalarla teşvik edilmelidir.

Bağımsız Araştırma Kurumları ve Üniversitelerin Önemi:

Araştırma testleri; bilimsel araştırmalar için yapılan testlerdir. Bu testler motor ve taşıtta cereyan eden karmaşık olayların nedenlerini araştırmak, ortaya çıkarmak, açıklayıcı teoriler geliştirerek bu teorilerin geçerliliğini denemek için yapılan testler olarak tanımlanabilir. Bu emisyon skandalı bağlamda üniversiteler, bağımsız test ve araştırma kurumları etkin bir üçüncü göz vazifesi görebilmektedir.

Mevcut VW Skandalında Türkiye Nasıl Yol Almalı ve Ne/ler Yapmalı?

  1. Doğuş Otomotiv’in basın açıklaması cılız ve çözüme yönelik olmamıştır[13]. Bu bağlamda Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ile Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın ilgili birimleri, ilgili mevzuatlar çerçevesinde DOĞUŞ Otomotiv’in daha etkin önlem almasını sağlamalıdır. Çünkü Türkiye’deki araçların durumu biran önce öğrenilmeli ve gerçek egzoz ölçüm sonuçları ilgililerle paylaşılmalıdır.
  2. Gümrük ve Ticaret Bakanlığı ile Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı; ODD ve OSD gibi kurumlarla koordineli ancak bağımsız olarak VW skandalının boyutlarını dikkate almak koşuluyla ülkemize ne kadar VW marka araç girdiğini ve bu araçların yakıt tüketim ve egzoz emisyon değerlerindeki taahhütlerini tespit etmelidir.
  3. Her segmentten hedef araç grubu ve diğer dizel araçlar için emisyon ölçüm yazılımının hileli olup olmadığı (defeat devices) ya/da legal olmayan manipülasyon yöntemleri kullanılıp kullanılmadığını test edebilecek eylem planları hazırlanmalıdır. Bu planlar esnek ve kolay uygulanabilir olmalıdır.
  4. Skandal mevcut yakıt tüketimi ve egzoz emisyonları ölçüm metotlarında paradigma değişikliğine gidilmesini zorunlu kılmaktadır. Yakıt tüketimi ve egzoz ölçümlerinin laboratuvar koşullarının haricinde belirlenmiş yollarda hareket halinde de ölçülebilmesi[14] Bunun için gerekli çalışmalar yürütülmelidir. Bu durum egzoz ölçümünde yeni bir konsepte geçmeyi de zorunlu kılmaktadır.
  5. TÜVTÜRK[15] Araç Muayene İstasyonları aynı zamanda emisyon ölçümü de yapabilmektedir. Bu kurum üç ortaklı bir kurum olup, ortaklar arasında Volkswagen Grup markalarının Türkiye temsilcisi Doğuş Otomotiv’de bulunmaktadır. Bu süreç net bir sonuca erişene kadar TÜVTÜRK’ün emisyon ölçüm yetkisi askıya alınmalıdır. Bu aşamada emisyon muayeneleri diğer kurumlar eliyle yürütülmelidir.
  6. “Kirleten öder” ilkesinin bir sakıncası, ödenen cezaların nerede kullanıldığıdır. Hükümetin kasasına giren para çevreye zarar veren başka bir projede kullanılmalıdır. Hem dünya hem de Türkiye olarak henüz o ilkeyi tartışma aşamasına bile gelemedik! Oysa yaşamda her şey “insan” içindir. “İnsan merkezli” yaklaşımlarda çıkış noktası insan/lar/ı en güvenli, en çevreci, en konforlu, en etkin, en ucuz, en sağlıklı (en az stres düzeyinde) ve en kısa sürede gitmek istedikleri noktalara uygun yöntemlerle ulaştırmak olmalıdır. Bu yaklaşım hem araç üreticilerinin, hem de bu araçların kullanımlarında ülke ya/da şehir yöneticilerinin trafik yönetimini sürdürülebilir kılması esas alınmalıdır.
  7. Emisyon skandalı ve süreçte Doğuş Otomotiv’in sorumluluğu, ana akımdaki gazeteler de uygun büyüklükte ve ilgide karşılık bulmamıştır. Gazetelerin önemli reklam gelirlerinin bu firmadan sağlanıyor olması bu duruma yol açmıştır. Her açıdan etik değerler gündeme getirilmeli, görsel ve yazılı basına RTÜK üzerinden bilgilendirme/ler yapılmalıdır.
  8. Her açıdan çevrecilik ve etik değerler temalı bilgilendirici kamu spotu hazırlanmalıdır.
  9. Yetkili merciler tarafından geri çağırmanın (recall) etiği oluşturulmalıdır. Bu durumun aksi kurumsal prestijin, müşteriye saygının ve yasal müeyyidelerin eksikliğine/zayıflığına işaret etmektedir.
  10. Bu süreçten istifade ederek binek otomobil tercihini azaltacak aksiyonlar öncelenmelidir. Toplu taşıma, araç paylaşımı, bisiklet kullanımı, yürüme, evden çalışma ve yenilenebilir enerjiyle şarj edilerek kullanılan elektrik motorlu araçlar cazip yöntemlerle ve uygulamalarla teşvik edilmelidir.
  11. Yerli otomobil yapmanın arifesinde olan bir ülke olduğumuzdan dolayı yazılım geliştirme ekibinde, ArGe ve ÜRGE departmanlarında olabilecek manipülasyonlara yönelik ciddi tedbirler alınmalıdır.
  12. Yerli otomobilin uluslararası pazarlardaki başarısını, değiştirilen ve uygulanmakta olan regülasyonlardaki değişikliklere ve ayrıntılara yönelik hızlı cevap verebilecek eylem planlarını hazırlaması ve gerekli tedbirleri alabilmesi belirleyecektir.

Sonuç Olarak;

Etik dışı bu skandaldan arta kalan önemli iki temel husus vardır. Bunlar; itibar ve olası pazar kaybı. Birçok insan ceza olarak verilen rakamları konuşmakta ancak cezanın nedeni/gerekçesi rakamlardan çok daha önemli ve kıymetlidir. Bu durum VW’nin batışını da getirebilecek büyüklükte bir durumdur.

Geleceğin inşası, “insan ölçeği”ni ön plana çıkaran ve bu olgudan hareket ederek insan odaklı tasarımları hayata geçiren bir boyutta gerçekleştirilmelidir. Şu çok net bilinmelidir ki, kainatın “altın oranı insandır”. Dolayısıyla her uygulamada insanı merkeze almak gerekir. “İnsan merkezli” yaklaşımlarda çıkış noktası insan/lar/ı en güvenli, en çevreci, en konforlu, en etkin, en ucuz, en sağlıklı (en az stres düzeyinde) ve en kısa sürede gitmek istedikleri noktalara ulaştırmak olmalıdır. Bu yaklaşım hem araç üreticilerinin, hem de bu araçların kullanıldığı ülke ya/da şehir yöneticilerinin trafik yönetimini sürdürülebilir kılmasını esas alır.

Cevap Bekleyen Sorular[16]

  • Türkiye’deki egzoz emisyonu denetimleri yeterli midir?
  • Ülke olarak Volkswagen skandalına yol açan yazılımları tespit etmek için gerekli teknolojik altyapıya sahip miyiz?
  • ABD’de emisyon hilesinin bağımsız araştırmacılar tarafından ortaya çıkarıldığı düşünülürse, egzoz emisyonlarının Türkiye’de de bağımsız kuruluşlar tarafından yapılması veya denetlenmesi gerekmez mi?
  • Emisyon skandalı ve ülkemizdeki yansımalarına yönelik neden ilgili dört bakanlıktan (Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı) ciddi ve kayda değer bir açıklama yapılmamıştır?
  • Türkiye’de İngiltere’dekine benzer bir araştırma başlatılacak mıdır?
  • Doğuş Holding Türkiye’de kaç Volkswagen’in emisyon rakamlarını değiştiren yazılıma sahip olduğunu bilmekte midir? Bu rakamı kamuoyu ile paylaşacak mıdır?
  • Türkiye’de söz konusu araçlardan varsa bu araçlar geri çağrılacak mı ve geri çağırılma gerekçesi net bir şekilde kullanıcılar ile paylaşılacak mıdır?
  • Egzoz emisyonlarını da ölebilen TÜVTÜRK’ün ortakları arasında bir otomobil ithalatçısının bulunması ne kadar doğrudur?
  • Bu skandal ülkemize ithal edilen araçların gümrük işlemlerinde, Egzoz Gazı Emisyonu Kontrolü ile Benzin ve Motorin Kalitesi Yönetmeliğinde, Araçların İmal, Tadil ve Montajı (AİTM) Hakkındaki Yönetmelikte ve ilgili diğer düzenlemelerde hangi paradigmaları değiştirecektir.

Kaynaklar;

  1. İşte VW Skandalının Perde Arkası; http://shiftdelete.net; 24.09.2015.
  2. Everything We Know About the Volkswagen Emissions Scandal, http://wot.motortrend.com, September 21, 2015.
  3. Özgür Gürbüz, 10 maddede Volkswagen’in çevre skandalı, http://www.birgun.net, 25.09.2015.
  4. Dr. Abdullah DEMİR, Geri çağırmanın (Recall) anatomi patolojisi, www.otoguncel.com, 07 Mayıs 2011.
  5. Araç bazlı emisyonlar olarak temelde hidrokarbonlar (HC), karbonmonoksit (CO), azotoksitler (NOX), is ve duman sayılabilir.
    • Hidrokarbonlar – HC: Kötü kokulu ve tahriş edici maddelerdir. Bu tür HC’lar arasında parafinler ve olefinler solunum yollarında ki mukozayı (iç deriyi) tahriş edici etkiye sahip olup, aynı zamanda bayıltıcı etkileri de bulunmaktadır. Aromatların ise kanser yapıcı özellikleri vardır. Aldehitler ise keskin kokuları nedeniyle göz ve burun için rahatsız edici etkiye sahiptirler.
    • Karbonmonoksit – CO: Kokusuz ve renksiz bir gaz olan CO çok zehirlidir. Kandaki oksijeni taşıma görevine sahip olan hemoglobine bağlanma yeteneği oksijene oranla yaklaşık 200 kere daha fazla olduğundan CO ortamında bulunan bir kişinin kanındaki karboxy hemoglobin (O2 yerine CO taşımakta olan hemoglobin) miktarı zamana ve CO konsantrasyonuna bağlı olarak artış gösterir. Böylece vücut hücrelerinin O2 alma olanağı engellenerek zehirlenmeye ve boğulmaya neden olur.
    • Azotoksitler – NOX: CO gibi kandaki hemoglobinle birleşmektedir. Ancak en önemli zehirleyici etkisi ciğerlerde nemle birleşerek nitrik asit oluşturmasıdır. Konsantrasyonun az olması nedeniyle etkileri az olmaktadır. Ancak zamanla birikim özelliği bulunduğundan, solunum hastalıkları bulunan kişiler için tehlike oluşturmaktadır.
    • İs: Zararlı bileşenleri bünyesinde taşıyarak solunum sisteminde biriktirerek insan sağlığına zarar vermektedir.
    • Duman: Taşıtın egzoz borusundan çıkan, tam yanmış veya yanmamış yakıt zerrelerinin meydana getirdiği siyah, gri-beyaz veya mavi renkli aerosolü ifade eder.
  6. Dr. Abdullah Demir, Emisyon Kontrol Ders Notları.
  7. Standartlar ve sınır değerler ülkelere göre değişiklik gösterebilmektedir. Örneğin ABD ve Kanada’da Avrupa’da istenen sınır değerlerden farklılıklar söz konusudur.
  8. Buradaki çevrim ifadesinden anlaşılması gereken şey “taşıtın belli bir mesafeyi belli hız ve viteslerde katetmesidir”.
  9. Dr. Abdullah DEMİR, Egzoz gazları ile atmosferin ısınması arasında nasıl bir ilişki vardır?, http://www.otoguncel.com, 5 Ağustos 2009.
  10. Nitrik asit, bileşiminde üç oksijen, bir hidrojen ve bir de azot bulunan kuvvetli bir asittir. HNO3 formülü ile gösterilir. Konsantrasyonu arttıkça daha tehlikeli olur, gliserin ile reaksiyona sokulduğunda nitro gliserin elde edilir. Asidin bazı tuzları, tabii kaynaklar hâlinde bulunur. Bunların en önemlisi sodyum nitrattır (NaNO3). [Ref. http://www.asit.com.tr/nitrik-asit.html]
  11. Quirin Schiermeier, “The Science behind the Volkswagen Emissions Scandal”, http://www.scientificamerican.com, Nature magazine, September 25, 2015.
  12. Bosch Automotive Handbook, 2002.
  13. Doğuş Otomotiv İcra Kurulu Başkanı Ali Bilaloğlu yazılı açıklamasında “ABD Çevre Koruma Ajansı (EPA)’nın yayınladığı bir rapora dayanarak Volkswagen’in 2008-2014 model arası bazı dizel araçlarının ABD çevre standartlarına uymadığını tespit etmesini takiben başlayan süreçle ilgili Doğuş Otomotiv olarak gelişmeleri yakından takip etmekte, konuyla ilgili Volkswagen Grubu ile sürekli temas halinde bulunmaktayız. Bununla birlikte, VW AG’den yapılan açıklama uyarınca; söz konusu durumdan etkilenen araçlar da dahil olmak üzere tüm araçlarımızın sürüş ve yol güvenliğine uygun olduğunu da belirtiriz.”
  14. Yakıt tüketimi özellikle sürüş tarzından çok etkilenebilmektedir.
  15. TÜVTÜRK Araç Muayene İstasyonları üç ortaklı bir kurum olup bu ortaklar arasında Volkswagen Grup markalarının Türkiye temsilcisi Doğuş Otomotiv, Almanya menşeli TÜV SÜD ve Londra merkezli bir özel sermaye fonu olan Bridgepoint bulunmaktadır.
  16. Bu başlıkta “Özgür Gürbüz’ün “Volkswagen skandalının Türkiye ayağı daha karışık” başlıklı makalesinden istifade edilmiştir.

Dr. Abdullah DEMİR

1973 yılında Trabzon’da doğdu. İlk, orta ve liseyi Trabzon’da tamamladı. 1992 yılında Marmara Üniversitesi Teknik Eğitim Fakültesi Makine Eğitimi Bölümünü kazandı. 1996 yılında Otomotiv Öğretmeni olarak mezun oldu. 1999 yılında yüksek lisansını tamamladı. 1997-2000 yılları arasında Marmara Üniversitesinde Araştırma Görevlisi olarak çalıştı. 2009 yılında Kocaeli Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsünde “Fren Disklerine Uygulanan Kaplamaların Frenleme Performansına Etkisinin Deneysel İncelenmesi” konulu tez çalışmasıyla doktor oldu. Demir, İBB - İstanbul Otopark İşletmeleri (İSPARK) AŞ’de sırasıyla, Teknik İşler Şefi, İşletmeler Müdürü, Etüt Plan ve Proje Müdürü, Etüt ve Planlama Müdürü olarak çalıştı. 2011 yılında Marmara Üniversitesi Teknoloji Fakültesi Makine Mühendisliği Bölümü’nde Yardımcı Doçent olarak göreve başladı. Başta otomotiv olmak üzere, güç aktarma organları, alternatif yakıtlar, ulaşım ve otopark yönetimi alanlarında ulusal ve uluslararası dergilerde, kongre ve sempozyumlarda yayımlanmış makale çalışmaları bulunmaktadır. Ayrıca “Güç Aktarma Organları”, “Otopark Uygulamalarında Teknoloji, Çevre ve Emniyet Faktörleri”, 40 bin kelimelik “Otomotiv ve Temel Teknik Bilimler Sözlüğü”, 11 bin kelimelik “Sistem Sistem Otomotiv Teknik Terimler ve Terminolojiler Sözlüğü”, 2500 kelimelik “Otopark Endüstrisi Sözlüğü” gibi yayınları da bulunmaktadır. www.otoguncel.com web sitesinin editörlüklerini yürüten ve wushu spor dalında uluslararası hakem olan Demir, evli ve iki çocuk babasıdır.

Bunlar da hoşunuza gidebilir...

3 Cevaplar

  1. Ahmet Görkem DOĞAN dedi ki:

    Opel Astra model bir araç satın alma hatasına düştük ve aracı aldıktan sonra öğrendik ki ‘hataya düştük diye tabir etmemim temel sebebidir bu’ 2012 den itibaren üretilen bütün astra’ların depolarında dalgakıran diye bir parçanın bulunmadığından dolayı depolarından yarımın üzerindeyken çalkalanma sesi gelmesi (bagajda yarım damacana taşıma etkisi olarak da adlandırabilir) opel türkiye buna normal gözüyle bakıyor ve öyle açıklama yapıyor fakat 1000 TL gibi bir ücrete bu sesi kesmek amaçlı bir parça takılabileceği ama onunda farklı sorunlara sebep olabileceğinden ötürü garanti kapsamında değil bireysel yapılması gerektiğini söylüyorlar. Ben anlamıyorum nutkum tutuldu bu arabaları utanmadan 90 bin TL’den fazla fiyatlara sitesinde fiyat listesi içinde yayınlıyor ve sonra bu pişkinliğine inanamadım. İnsanları aptal yerine koyuyorlar sanırım bizde bu kadar müşteriyi aptal yerine koymak kolay mı çözemedim, buna ek olarak yazılı kesinlikle bir şey vermiyorlar, hep telefonla sözlü olarak bir şeyler anlatıp duruyorlar. Normal dediklerin de normalse yazılı verin diyorum yok şirket politikası hiç bir şekilde yazılı dönüş yapılmaz bu genel kural diyorlar ve bir gün başka bir e-mail adresinden ‘araba alacağım nedir stok durumu fiyatlar dediğimde yazılının dibine vurarak kayıt numaraları ulaşmam gereken yerler falan harika bir yazılı açıklama yönlendirme geçtiler. Mahkemeye verdik aracı ama o da bir saçma yok 150 TL ıvır bide 450 zıvır ver bakalım mahkemece dedi tüketici hakları mahkemesi Allah’tan zıvıra şimdilik girmedim 450 kar var:) bu adamlar batalım diye uğraşıyorken yardımcı olmak boynumuzun borcu diye düşünüyorum bu konuya el atma şansı yakalarsanız farklı olabilir aslında bu aralar günden araç üreticilerinin insanları nasıl kandırdığı emisyon skandalı gibi skandallarla görülüyor. Neyse umarım bir değerlendirme şansınız olur göz ucuyla ve kullanabileceğiniz bir durum oluşur ki ben yandım eller yanmasın:) iyi çalışmalar.

  2. Ahmet Bey,
    Herkes sizler gibi duyarlı davransa bu konuların üstesinden geliriz.
    Her şeye rağmen “Hakikat avcılığına” hep beraber devam edeceğiz…

  3. Yazımıza TÜVTÜRK’ten gelen açıklama ağıdaki gibidir.:
    Periyodik Egzoz Gazı Emisyon Ölçümleri ve Azot ölçümü konusu

    1. Bu konuyla, TÜVTÜRK tarafından Türkiye’de yapılan periyodik egzoz gazı emisyon ölçümlerinin bir ilgisi bulunmamaktadır. Dahası, bu konu dünyanın hiç bir ülkesinde trafiğe çıkış sonrası belli yıl sonunda yapılan periyodik egzoz gazı emisyon ölçümleriyle bağlantılı değildir. Zira ilgili otomotiv grubuyla ilgili mevcut durum, araçların ilk üretim ve ithaline yönelik izinlerin alınması (homologasyon) ile ilgili testleri içermektedir.

    2. Söz konusu sorun, ABD’de de egzoz gazı emisyon ölçümleri sırasında değil, bağımsız bir ekibin binlerce kilometrelik yol testlerinde ortaya çıkarılmış olup, azot salım değerleri ile ilgilidir. Azot salımı, homologasyon testlerinde incelenen bir durum iken, periyodik egzoz gazı emisyon ölçümünde, Azot salımına bakılmamaktadır. Zira bu gazın test edilmesi için aracın uzun sürelerle hareket halinde olması ya da hareket halinde olmasının laboratuvar ortamında simülasyonu gerekmektedir. Periyodik egzoz emisyon ölçümleriyse, dünyanın genelinde olduğu gibi Türkiye’de de özellikle Benzinli motorlarda Karbonmonoksit gazına, Dizel motorlardaysa absorpsiyon katsayısına yönelik ve çok kısa sürelerde araç sabit durumdayken yapılan ölçümlerdir. T.C. Çevre ve Şehircilik Bakanlığının internet sitesi, mevzuatlar kısmında bulunabilecek Egzoz Gazı Emisyonu Kontrolü İle Benzin ve Motorin Kalitesi Yönetmeliğinde konunun detaylarına ulaşılabilir.

    Şirketimizin hissedarlık yapısı ve periyodik egzoz gazı ölçüm hizmeti arasındaki ilişki konusu

    1. Türkiye’de periyodik araç muayenesi için de gerekli olan egzoz gazı emisyon ölçümleri, TÜVTÜRK’le birlikte, bu konuda kendisi ayrıca yetki almış birçok noktada yapılmaktadır.

    Egzoz gazı emisyon ölçüm hizmeti vermek isteyen kurumlar mevcut durumda iki farklı belgeden (TS EN ISO 17020 veya TSE 12047) birine sahip olmak zorundadır. Bunlardan herhangi birine sahip olmayan kurumlar egzoz gazı emisyon ölçümü için T.C. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından yetkilendirilmezler.

    TS EN ISO 17020 bağımsız muayene kuruluşlarını düzenleyen özel bir akreditasyon standardı iken, TSE 12047 otomotiv servislerine yönelik bir standarttır. TS EN ISO 17020, A tipi muayene kuruluşunun “Bağımsız, tarafsız ve dürüst” olmasını ve denetimlerinin de buna göre yapılmasını şart koşmaktadır. TÜVTÜRK’ün denetimleri, bir kamu otoritesi olan Türk Akreditasyon Kurumu (TÜRKAK) tarafından yapılmaktadır.

    Şu anda bu alanda Türkiye’de A tipi 17020 akreditasyonuna sahip olan tek kuruluş TÜVTÜRK’tür. TÜVTÜRK, bağımsız A tipi bir muayene kuruluşu olarak kayıtlarımıza göre tüm egzoz emisyon ölçümlerinin yüzde 35’ini yaparken, geri kalan yüzde 65’i ise TSE 12047’ye sahip otomotiv servisleri tarafından yapılmaktadır.

    Yani tüm egzoz ölçümlerinin 3’de 2’si, bizzat otomotiv bayileri/yetkili servisleri tarafından yapılmaktadır. TÜVTÜRK bu konuda farklı bir imtiyaza sahip değildir.

    Bu kapsamda, egzoz emisyon ölçümü sürecine otomotiv firmalarının dahil olması yasal açıdan izin verilen bir durum olmasının yanında, egzoz emisyon ölçümü konusunda Türkiye’de “Bağımsız, tarafsız ve dürüst” A tipi muayene kuruluşu olarak akredite edilen ve denetimleri buna göre yapılan tek kurum TÜVTÜRK’tür.

    2. Türkiye’de Rekabet Kurumu’nun karar ve sınırlamalarına göre, bir otomotiv şirketi, TÜVTÜRK gibi bir muayene kuruluşunda hakim ortak olamamaktadır. Buna istinaden, Doğuş Otomotiv de bildiğiniz üzere TÜVTÜRK’ün sadece %33 oranında hissesine sahip olup, geri kalan hisseler Alman menşeili TÜV SÜD AG ve İngiliz menşeili Bridgepoint sahipliğindedir.

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir