Yrd. Doç Dr. Abdullah Demir ile “Türkiye’nin Otomobili” yani Milli Otomobil’i konuştuk

“Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu” çatısı altında ülkemizde yerli marka otomobil oluşturma kararı ülkemize hayırlı olsun. Bu milli projenin tüm süreçlerinin başarıyla tamamlanmasını ülkemiz otomotiv sanayine ve ekonomimize çok önemli katkı sağlamasını canı gönülden istiyorum.

Dünyada otomotiv sektörünün güncel durumu nedir?

Dünyada otomotiv sektörünün 2 trilyon Euro civarında cirosu bulunmaktadır. Bu veri, dünyada ilk sıralarda yer alan sayılı büyüklükteki ülkelerin ekonomisine karşılık gelmektedir. Diğer bir ifadeyle, eğer otomotiv sektörü bir ülke olsaydı, bu ülke dünyanın altıncı büyük ekonomisi olacaktı. Dünya ekonomisi ölçeğinde bu kadar büyük bir paya sahip olan sektör 8 milyondan fazla doğrudan istihdama sahiptir. Bu rakam dünya imalat sektörü istihdamının %5’inden daha fazladır. Dünya otomotiv sektöründe dolaylı istihdam ile birlikte 50 milyondan daha fazla kişinin istihdam edildiği tahmin edilmektedir. Dünyada 20 civarında ülkede faaliyet gösteren yaklaşık olarak 50 adet motorlu taşıt üreticisi bulunmaktadır. Üretim genel olarak otomobil ve ticari araçlar olarak sınıflandırılmaktadır. Sanayide yapılan üretimin %90 gibi büyük çoğunluğu otomobil ve kamyonetlerden oluşan hafif araçlar sınıfıdır. Dünya genelinde yıllık tahmini 90 milyon yeni araç üretilmektedir. Dünyada 7,5 milyar nüfusa karşılık yaklaşık 1 milyar 250 bin taşıt bulunmaktadır. Yani her 1000 kişi başına 166 otomobil düşmektedir. Ancak otomobil sahipliği değerlerine bakıldığında, kişi başı milli geliri 15.000 doların altında olan ülkelerde önemli ölçüde farklılaşmakla beraber, bu seviyenin üzerindeki ülkelerde ise benzer seviyelerde yaklaşık her 1000 kişiye 500 otomobil düşmektedir. Bazı ülkelerde bu değer daha da yüksektir.

Ülkemizde durum nasıl?

Ülkemizin yaklaşık 80 milyonluk nüfusa karşılık, Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verilerine göre, araç sayısı eylül sonu itibarıyla 21 milyon 940 bin 757’dir. Bu taşıtların yüzde 54’ü yani 11 milyon 846 bin 85’ini otomobiller oluşturmaktadır. Yani her 1000 kişi başına yaklaşık 148 otomobil ve 274 taşıt düşmektedir. Bu değerler ülkemizde büyüyecek bir iç pazarın olduğunu ve bu pazara yerli bir otomobil ile girmenin kaçınılmaz olduğunu göstermektedir.

 Ülkemizde yerli otomobil çalışmaları bağlamında “Gümüş Motor”u nereye konuşlandırabiliriz?

Otomotiv sektörüne yönelik ilk ciddi çalışmadır. 1956 yılında daha 30 yaşında iken Gümüş Motor fabrikasını kurmak için kolları sıvayan Doç. Dr. Necmettin Erbakan’dır.

1955’li yıllarda büyük sermaye kısıtına, yapısal yetersizliklere ve nitelikli işgücünün yokluğuna rağmen Gümüş Motor üretim yolculuğu başlamıştır. “Gümüş Motor” bu ülkenin sanayileşmesinde büyük bir hamledir. Fabrikanın temeli 1956 yılında atılmıştır. Memleket ve millet sevdalısı 200’ün üzerinde insan bir araya gelerek 6 milyon liralık sermayeyle bir şirket kurmuştur. Bu sermayeyle kurulan makine imalât fabrikası o zaman için memleketin en büyük kuruluşlarındandır. Bu fabrikada üretilen motorların %95’i fabrikanın içerisinde imal edilerek montajı yapılmıştır. Kurulduktan dört yıl sonra motorları seri halde imal edebilecek teknolojik yeterliğe erişmiştir. Ülkemizin motor geliştirme kabiliyeti açısından çok büyük bir öneme sahip olan bu girişimi malum nedenlerden ilgisizliğe terk edilmiştir.

Merhum Erbakan bu teşebbüsü daha sonraki zaman dilimlerinde “Yaygın Özel Sektör” olarak tanımlamıştır. Neticede motor ve tulumba ile Anadolu’nun sulanması, aynı anda hem sanayiye hem de ziraate hizmet edilmesi amaçlanarak memleketin en önemli kalkınma hamlesi ele alınmıştır.

Gümüş Motor girişiminde 5 önemli husus vardır:

  • Cumhuriyet sonrası milli hassasiyete sahip insanların ilk çok ortaklı girişimidir.
  • Faizsiz sermaye ile kurulması
  • Hissedarların hisselerinin %5’i geçmemesi
  • Faizsiz ödünç para verme kooperatifinin kurulması
  • “Komple bir motor fabrikası” olarak kurulmuş olması.

Devrim otomobilinin hikayesine kısaca değinebilir misiniz?

Devrim sürecinden önce dört önemli hazırlayıcı aşama vardır. Birincisi; Erbakan’ın,1956 yılında daha 30 yaşında iken Gümüş Motor fabrikasının temelini atması ve fabrikanın 1960 yılında açılmasıyla Türkiye’nin ilk büyük sanayi hamlesini gerçekleştirmiş olması. Bu aynı zamanda yerli olarak üretilmiş motor demektir. İkincisi, yine 1960 yılında Ankara’da yapılan Sanayi Kongresi’nde ilk kez “Türkiye`nin kendi otomobilini üretebileceği” fikri Hoca dahil bazı uzmanlar tarafından ortaya atılmıştır. Üçüncüsü, bu çabaların bir neticesi olarak 1961 yılındaki “Birinci Otomotiv Sanayi Kongresi”nin toplanmasıdır. Ve nihayet dördüncüsü lobi çalışmalarıdır.

1961 yılında ise Eskişehir Devlet Demiryolları fabrikasında dört adet Devrim otomobili 4,5 ay gibi kısa bir süre içinde üretilmiştir. 29 Ekim 1961 sabahında Türkiye’de yapılan bir otomobil, yine yerli üretilen kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel Paşa’ya sunulmuştu. Cemal Gürsel’in binmiş olduğu ilk araç, deposuna yeterli benzin koyulmadığından yolda kalacak ve yolculuk ikinci Devrim otomobiliyle tamamlanacaktır. Cemal Paşa; mutlu, halk mutlu, mühendisler ise gururluydu. Sonra 29 Ekim kutlamalarının yapıldığı alana gelinmiştir. Bu durum karşısında halk sevincini şiddetli alkışlarla göstermiştir. 30 Ekim’de ise gazetelerde bir gün önceki o güzellik ve heyecan görülmemiş ve yaşanmamış gibi manşetler atılmış ve makaleler yazılmıştır. “Devrim yolda kaldı,” “Devrim yürüyemedi”, “Devrim 200 m gidemedi”, “Yazık oldu o kadar masrafa,” “Otomobil üretmek bizim neyimize” gibi. Ortaya konulan gayretli bir caba heba edilmiş ve yerli otomobil üretme arzumuz bir başka bahara ertelenmiştir.

 Necmettin Erbakan’ın Devrim otomobilindeki rolü nedir? Hiç rolü olmadı diyenler var. O yaptı diyenler var. Bu konuya bir açıklık getirebilir misiniz?

Yerli otomobil fikrini geliştirip Türkiye’nin gündemine taşıyan kişi o zamanki ünvanlıyla Doç. Dr. Necmettin Erbakan’dır. Bu fikri Çankaya Köşkü’ndeki bir ”brifing”de Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’e kabul ettiren ve dolayısıyla Devrim otomobilinin yapılmasına vesile olan da odur. Ancak 4,5 ayda üretilen Devrim Otomobili sürecinde Erbakan bizzat bulunmamıştır. Zaten Erbakan’ın da sürece itirazı vardı. Cumhurbaşkanı Gürsel ilk yerli otomobil numunelerinin imali için Haziran ayında talimat vermiş ve bu işin 29 Ekim Cumhuriyet Bayramı törenlerine kadar bitirilmesini istemiştir. Erbakan’a göre bu vazifenin üç-dört ayda bihakkın yerine getirilmesi mümkün değildi. Birkaç “maket” üretilebilirdi tabii; fakat asıl mesele olan seri üretime elverişli dört başı mamur bir yerli otomobilin yapılabilmesi için daha fazla zamana -ve bu vazifenin tevdi edildiği Devlet Demiryolları kadrolarının sahip olmadığı bir “otomobil ihtisasına”na- ihtiyaç vardı.

Gürsel’in ”Bir aşağılık duygusu ile bizde otomobil yapılamaz diyenler utansın” sözünden utanması icap edenler Türk otomobilinin imalatını kendi menfaatlerini düşünerek baltalamak isteyenlerdir.

Devrim adı verilen otomobilin seri olarak imalinin mümkün olup olamayacağı hakkında Teknik Üniversite Motorlar kürsüsünde Doçent olan Necmettin Erbakan’ın malumatına müracaat edildi. Erbakan şunları söyledi: “Eskişehir Cer Atölyesinin çok kısa sürede insanüstü gayret sarfederek meydana getirilen iki otomobil, iki özellik taşımaktadır. “Birincisi, bizde otomobil yapılamaz diyenlere güzel bir cevaptır. İkincisi, bu işi yapacaklara cesaret vermiştir.” Zira otomobil süt sağma makinesi veya dikiş makinesi değil, can makinesidir. Emniyet ister. Bizim on aydır üzerinde çalıştığımız dava başkadır. Biz binanın maketini yaparak övünmek yerine aslını meydana getirmek gayretinde idik. Aslı dediğim şey seri imalattır. Özet Olarak: Devrim otomobili Necmettin Erbakan tarafından değil ama onun sayesinde yapılmıştır. Erbakan’a kalsaydı daha iyi bir otomobil yapılacak ve bunun seri üretimine geçilecekti.

“Devrim otomobil”i filminde Erbakan’a yer verilmemesini neye bağlıyorsunuz?

Bildiğiniz üzere Yönetmen Tolga Örnek, 1961 yılında dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in talimatıyla yapılan ve Devrim diye adlandırılan ilk yerli otomobilin hikâyesini beyazperdeye aktarmıştı. Filmde, yerli otomobil davasının öncüsü olarak bilinen Necmettin Erbakan’dan hiç söz edilmemiştir. Yapımcı şirket “Tarihi kayıtlarda Erbakan’ın adına rastlayamadık” diye açıklama yapmıştır. Bunun üzerine konu Erbakan Hocaya sorulduğunda: “Bunlar ya çok cahil ya da gerçekleri göremeyecek kadar körler”  demiştir. Hoca taşı gediğine koymuştur. Fazla söze hacet olmaz. Ancak şu noktanın altını çizmek isterim. Kim ne derse desin, ne söylerse söylesin. Prof. Dr. Necmettin Erbakan hem bir siyasi figür olarak hem de bir bilim adamı olarak tarih yaparak tarihe mal olmuştur. Bu husus zaman geçtikçe daha da belirginleşmektedir. Tarih ileriye akarken Erbakan ve fikirleri gençleşmektedir.

Anadolu otomobili yerli midir? Ayrıca Tofaş ve Oyak-Renault’un sektöre girişleri nasıl oldu?

1966 yılında Anadol otomobili üretilmeye başlanmıştır. Yıllık üretimi en fazla 7200 adet olan Anadol marka otomobilin üretimi 1982 yılına kadar devam etmiş ve toplam 87.000 adet üretilmiştir. Kısaca karoserisi fiberglas, dizaynı İngilizler tarafından yapılan, motoru Ford’tan alınan, ismi çok güzel olan ancak kalitesi olması gerekenden düşük bir araçtır.

1968 ve 1969 yıllarında Bursa Organize Sanayi Bölgesinde kurulan Tofaş ve Oyak-Renault firmaları, her biri yılda 20.000 adet kapasiteyle 1971 yılında üretime başlamıştır. Tofaş kuruluşunda %22,5 hisseye sahip olan Fiat firmasının lisansı ile Fiat 124, Oyak-Renault firması ise kuruluşunda %44’lük hisseye sahip bulunan Renault firması liTofaş ile Renault 12 aracını üretmek üzere kurulmuştur.

Bu girişimler her ne kadar ülkemizde otomotiv sanayinin temellerini oluştursa da, tam bir montaj faciası olarak, esasın gelmesini geciktiren hatta gelmemesine sebep olan bir fonksiyon icra etmiştir. Bu şekilde bir başlangıç Türk sanayi için talihsizlik olmuştur.

 Ülkemizde uçak sanayisinin de kaderi otomotiv sektörüne benzemektedir. Bu hususta neler söylemek istersiniz?

Benzer maceralar uçak üretiminde de yaşanmıştır. Cumhuriyet’in kuruluşunun hemen ardından 16 Şubat 1925’de kurulan Türk Tayyare Cemiyeti‘nin (1935’de Türk Hava Kurumu adını alacaktır) kuruluş tüzüğünün ilk maddesinde yer alan “Türkiye’de havacılık sanayisini kurmak” görevi esas amacı ortaya koymaktadır. 1925 yılında, üç milyon lira sermaye ile merkezi Ankara olmak üzere Tayyare Otomobil ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) kurulmuştur. Kayseri’de bir uçak ve motor fabrikası, Eskişehir’de bir onarım ve bakım tesisi kurulmasına karar verilir. Türk Hava Kurumu da, Etimesgut’ta daha önce kurulmuş olan atölyelerin genişletilmesiyle Uçak Fabrikası projesini 1942 yılında gerçekleştirir. Ancak motor fabrikası 1955’te traktör imalatına geçerek bugünkü Türk Traktör Fabrikası haline, uçak fabrikası ise Tekstil Makineleri Fabrikası’na dönüştürülür ve daha sonra ise kapatılır.

Kayseri ve Eskişehir’deki uçak fabrikalarının ardından 1930’lu yıllarda özel sektörün de uçak üretimi alanına girdiği görülür. Bu yöndeki ilk girişim Vecihi-VI adıyla anılan ilk tasarımını 1924’de gerçekleştiren Pilot Vecihi Hürkuş tarafından yapılır. 1931 yılında İstanbul’da kendi atölyesinde ürettiği Vecihi-XIV adlı ikinci uçakla Ankara’dan havalanarak küçük bir Türkiye turu yapmayı başarır. Vecihi Hürkuş’tan sonra THK tarafından Fransa’da eğitime gönderilen Mühendis Selahattin Reşit Alan, motor ve pervanesi hariç bütün parçaları Türk malı olan ve MMV-1 adı verilen yeni tip bir milli uçağın prototipini imal eder. Ancak test uçuşlarını yapacak tecrübeli pilot bulamadığı için projesi yarım kalır.

Nuri Demirağ, İstanbul, Beşiktaş’ta bugün Deniz Müzesi olarak kullanılan binayı 1937 yılında uçak fabrikası olarak yaptırır. 1941 yılında Atatürk Hava Limanı olarak kullanılan alanda bir uçuş sahası, uçuş okulu, uçak tamir atölyesi, hangarlar ve deniz uçakları için sahilde bir kızaktan oluşan Yeşilköy tesislerini gerçekleştirir.

Beşiktaş’taki atölyelerde uçak mühendisi Selahattin Reşit Alan yönetiminde ilk uçak 1936’da yapılır ve tek motorlu bu uçağa ND-36 adı verilir. 1938’de çift motorlu olarak yapılan ikinci uçak ise ND-38 adını alır. Başarılı uçuşlardan sonra bu uçakların seri üretimlerinin yapıldığı ve bir kısmının da yurtdışına satıldığı bilinmektedir. Fakat kısa süre sonra Türk Hava Kurumunun siparişlerini iptal etmesi sonucunda ekonomik krize giren fabrika 1945 yılında kapatılır.

Hem uçak hem de otomotiv sektörü bugüne kadar nasıl geciktirilmiştir? Bunun muhtemel nedenleri hakkında bilgi verebilir misiniz?

Ülke olarak kendi otomobilimizi, kendi uçağımızı yapma konusunda yerinde ve zamanında girişimlerimiz olmuş ancak köhneleşmiş anlayışlar tarafından kabul edilen başta Truman Doktrini ve Marshall Yardımları olmak üzere ve yabancılara hazırlatılan raporlar vasıtasıyla sanayileşme ve teknolojik gelişme çabalarımıza ket vurularak ülkemizin ayağa kalkma mücadelesi bilinçli bir şekilde geciktirilmiştir. Bu mücadelemiz daha güçlenerek devam etmektedir ve bu sefer inşallah başarılı olunacaktır. Bu mesele kapitülasyonlardan bu yana durdurulan bir zihniyet değişiminin devrim yaşaması sürecidir. Bu meselenin geçmişi anlatılmadan bugünü tam olarak anlaşılamaz.

Otomotiv üretiminde tüm hakları tamamen yapancılara ait olan fabrikalarda, en yüksek teknolojiye sahip kritik ürünler ithal edilerek, teknolojik ve inovatif önemi kalmamış sistem ve parçalarla mühendislerimiz oyalanmış, tabir yerindeyse montaj hatlarında uyuşturulmuştur. Marshall yardım gibi anlaşmalarıyla veya dünya bankası kredileriyle eski ve hurdaya ayrılacak durumda olan uçaklar hibe edilmiş yedek parça ve bakımları için oldukça yüksek ücretler alınarak ülkemiz dış mihraklar ve onların yerli işbirlikçileri tarafından, uyuşturulmuş, uyutulmuş ve sömürülmüştür.

Hükümetin yerli otomobil çıkışını samimi buluyor musunuz?

Samimi bulmak istiyorum. Hatta samimi olması için dua ediyorum. Ancak burayla ilgili hala kafamda bazı haklı soru işaretleri de yok değil.

Bazı gerçeklerin unutulmaması gerekir. O tarihtir. O toplumun hafızasını harekete geçirir ve o tecrübe bir bilince dönüşür. Gümüş Motor güncel ismiyle Pancar Motor maalesef 2011 yılında tasfiye edildi. Aynı yıl Başbakanımız Recep Tayyip Erdoğan, TÜSİAD’ın 41. Genel Kurul Toplantısı’nda %100 yerli otomobil çıkışı yaptı. Bu çıkışın olduğu bir dönemde yarım asır boyunca tarım ve denizcilik sektörlerine yönelik mamuller üreten Pancar Motor’un, kapısına kilit vuruluyordu. Bugün hala ülke genelinde ve bölge ülkelerinde Pancar Motor’un 500 binden fazla çalışan motoru var. Bu markanın korunması gerekiyordu.

02 Kasım 2017’de Cumhurbaşkanımız tarafından yerli otomobil ile ilgili çalışmaları yürütecek 5 babayiğit açıklandıktan bir gün sonra gazetelere bir başka üzücü haber düştü. “Türkiye’nin ilk havaalanlarından bir tanesi olan Divriği Havaalanı tarla oldu. Planlanan ilk uçak fabrikasının bulunduğu arazide ise inekler otluyor. Nuri Demirağ’ın doğum yeri olan Sivas’ın Divriği İlçesi’nde ki uçak fabrikası hayalleri üzerinde bugün inekler otluyor. Türkiye’nin ilk demiryolu müteahhidi olan Nuri Demirağ, demiryolu alanındaki başarılarının yanı sıra havacılık alanında da Türkiye’de ilklere imza atmıştır. Türkiye’nin ilk havaalanlarından birisi olan ve ilk ilçe havaalanı olan Divriği Havaalanını 1936 yılında Divriği ilçesinde açtı. Demirağ aynı yıllarda Sivas’ın hiçbir ilçesinde ortaokul bulunmazken Divriği’de Gök Ortaokulu’nu açarak birçok pilotun yetişmesini sağladı. Demirağ, 1941 yılında ilk Türk yapımı uçak ile İstanbul’dan Divriği’ye inmeyi başardı. Demirağ Türkiye’nin ilk uçak fabrikalarından bir tanesini de Divriği’de yapmayı planladı. Fabrikanın temelleri atıldı. Ancak zamanında yaşanan engeller yüzünden fabrika bir türlü kurulamadı. Bugün ise fabrikanın temelleri atılan, idari binası ile harabeye dönen arazi üzerinde inekler otluyor. Demirağ tarafından Diviği’de kurulan ilk havaalanı ise 90’lı yıllarda Demir-Çelik İşletmesi’ne devredildi. Daha sonra Demir-Çelik İşletmesinin özelleştirilmesi ile fabrika el değiştirdi ve 2011 yılında satışa çıkartıldı. Divriğili bir iş adamı tarafından 430 bin TL bedelle satın alınan tarihi hava limanı bugün tarla olarak kullanılıyor.” Bu acı. Hem de çok acı. Bu ifadeyle ne tarlayı ne de ineklerin otlamasını küçümsüyor değilim. Ancak ülkemizin tarihi ve teknolojik mirasa sahip çıkamazsak yerli otomobili sürdürülebilir hayata da kavuşturamayız. Korkum, tereddüdüm bundandır. Bir haberle seviniyoruz ancak bu tür haberlerle de üzülüyoruz. Vicdanımız sızlıyor. Bu olumsuz örnekleri niye veriyorum. Karamsarlık için değil elbet. Süreçlerdeki çelişkilerin de iyi gösterilmesi, görülmesi ve gerekli tedbirlerin alınması için.

Mesela General Motors bir ara iflas etmek üzere idi. ABD 2009 yılında müdahale etti ve bu markanın iflasını engelledi. Niçin bizde kendi öz girişimlerimize sahip çıkmıyoruz.

En kısa sürede 2 hamle yapılmalıdır. Birincisi Pancar Motor’un (Gümüş Motor’un) yeniden küllerinden diriltilmesi, ikincisi ise Nuri Demirağ’ın emanetlerine sahip çıkılması. Daha aklımıza gelmeyen böyle onlarca konu vardır. Hükümet bu gibi durumlarda önden çekişli bir araç gibi sektörü taşımalıdır. Yani biraz daha fazla kendini işin içine sokması lazım. İlk yatırım riskine devletinde katkı sunması lazım.

Pancar motor (Gümüş motor) niçin önemliydi?

Pancar Motor’un 56 yıllık öyküsü “Makine sanayiinin öyküsüdür”.  Pancar Motor’un son Genel Müdürü Yalçın Arsan’ın kapanma süreciyle ilgili feryadını sizlerin gözlerine ve kulaklarına taşımak istiyorum. Yalçın şöyle sesleniyordu: “Pancar Motor zor durumda olsa da aslında bir “Yerel Kahraman”dı. Sadece Türkiye’de satılmakla kalmamış, başta Afrika ve Ortadoğu olmak üzere yurt dışında birçok ülkeden alıcı bulmuştur. Görebildiğim kadarıyla sadece iki şeye ihtiyacı vardı: “Biraz kaynak, biraz da kararlılık.” Ulusal bir marka, iyi bir ürün, seri üretim ve Ar-Ge yetkinliği, bayi ve tedarikçi ağı, yurt içi ve dışındaki iş ilişkileri, ortaklıkları, lisans ve patentleri ile Pancar Motor, bir daha oluşturulması belki de on yıllar alacak bir değerdi. Pancar motorun hikayesi, devlet politikası olarak yerli otomotiv, teknoloji ve sanayi markalarının oluşturulmaya çalışıldığı bir dönemde, ilk yerli sanayi markamızın ellerimizin arasından kayıp gitmesinin çelişkili öyküsüdür. Bazen, büyük çelişkilerin görülemediğinin kanıtıdır. Pancar Motor’dan geri kalanların bir şekilde devlet korumasına alınmasını talep ettim. Sn. Babacan beni dikkatle dinledi ve şu yanıtı verdi: “Biz devlet olarak artık özel sektöre hiçbir şekilde müdahale etmiyoruz. Bizim yapacağımız bir şey yok. Eğer markanız söylediğiniz gibi değerliyse yine özel sektörden bir alıcı bulacaktır”. Türkiye’ye ait, ülkeye mal olmuş bir marka değeri. 56 yıl boyunca ülkemiz çiftçisinin topraklarını sulayan, balıkçı teknelerini denizlere taşıyan, jeneratörler ile Türkiye’nin dört bir tarafını aydınlatan, traktörlere güç veren pancar motor, aslında o günlerde adından çokça bahsedilen ve oluşturulması için bir babayiğit aranan “Türk sanayi markasının ta kendisiydi”.

Yerli otomobilin ülke için sunacağı katma değer hakkında bilgi verebilir misiniz?

Otomotiv sektörü bu büyük ekonomik hacmi ile dünyanın altıncı büyük sektörüdür ve günümüzde hem gelişen hem de gelişmekte olan ülkeler için çok önemlidir. Bu sektör yüksek katma değer ve istihdam, rekabetçilik, birçok teknolojiyle ilişkisi ve ülkenin teknolojik gelişmesindeki çarpan etkisi gibi nedenlerden dolayı stratejik bir sektördür.

Sanayileşmiş ülkelerin ekonomileri incelendiğinde, otomotiv sanayiinin bu ekonomilerde önemli bir başrol oyuncusu olduğu görülür. Otomotiv sanayinin ekonomideki bu rolünün sebebi, diğer sanayi dalları ile olan bütünleşik ilişkisidir. Bu sektörlerin; demir-çelik, petro-kimya, kauçuk, plastik, cam, tekstil, elektrik, elektronik ve yazılım gibi birçok temel alanın en önemli müşterisi olmasından ötürü bu sanayilerin de gelişiminin en önemli destekçisidir. Bu bağlamda, otomotiv sanayi ülke sanayisinin gelişmesinde kritik ve bir o kadar da kilit bir rol üstlenmektedir. Sektör ürünleriyle; inşaat, ziraat ve turizm gibi sektörlerle doğrudan, savunma sanayine katkısıyla da ülke güvenliğine dolaylı katkı sağlamaktadır.

Ülkemizde yerli otomobil çalışmaları niçin önemlidir?

Her şeyden önce konu her ne kadar “yerli otomobil” diye adlandırılıyor olsa da aslında bu konu sadece bir otomobil yapma meselesi değildir. Bu mesele ülkemizin ileri teknolojisinin bağımsızlaşması meselesidir.

Kendi otomobilimizi üretirken, tasarımından fiilî üretim organizasyonuna kadar önemli bir “öğrenme” sürecinden de geçmiş olacağız. Bu tecrübemizi daha farklı alanlara da uygulayarak daha yeni şeyler üretme potansiyelimizi geliştirebileceğiz.

Cumhurbaşkanımız tarafından yerli otomobil ile ilgili çalışmaları yürütecek 5 babayiğit açıklandı. Bu gelişmeyi nasıl değerlendiriyorsunuz?

Yerli otomobil fikrini yıllar sonra, Ocak 2011’de dönemin Başbakanı Sayın Recep Tayyip Erdoğan, ilk olarak TÜSİAD Genel Kurulu’nda dile getirdi. Daha sonra hükümetin 2023 programı içerisindeki en önemli hedeflerden biri oldu. Bu açıklamadan sonra Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı yerli otomobil çalışmasında NEVS (National Electric Vehicle Sweden) firması ile işbirliği sonucunda Saab’ın 9-3 modeline ait Sedan, Vagon, Cupe ve SUV olarak dört modelin bütün fikri, mülkiyet haklarını yaklaşık 46 milyon Euro gibi bir bedelle satın aldı. 2015 yılında üret/tir/ilmiş 3 prototipin bilgisi basına duyuruldu. Bu 3 araçtan biri benzinli, biri menzili uzatılmış elektrikli, diğeri ise sadece elektrikli araçtı. Yetkililer tarafından 2016 yılının sonuna kadar Gebze’de 30-40 adet aracın üretilerek, ülkemizin her türlü arazi ve iklim şartlarında teste tabi tutulacağı da belirtilmişti. Bu hususta bir gelişme olmadı. Bakan değişikliği oldu ve modelin ikinci defa değiştiği duyuruldu. Sonra 02 Kasım 2017’de Cumhurbaşkanımız tarafından yerli otomobil ile ilgili çalışmaları yürütecek 5 babayiğit açıklandı. İlk açıklama ile son açıklama arasında yaklaşık 7 yıllık bir süre var.

Ülkemiz otomotiv sanayisi büyüme trendi içerisinde olup yüksek istihdam, üretim ve ihracat başarılarını ortaya koyduğu bir dönemden geçmektedir. Ülkemizin üretim, istihdam ve ihracatında söz sahibi sektörlerin başında gelen, otomotiv sanayimize pozitif katkı sağlamasını arzu ettiğimiz, yerli marka projesi kapsamında görev alacak “Türkiye’nin Otomobili Ortak Girişim Grubu”nu oluşturan Anadolu Holding, Zorlu Holding, Kıraça Holding, BMC ve Turkcell’e başarılar diliyorum. Girişim grubunda, uzun yıllardır ülkemiz ekonomisi ve otomotiv sanayine ciddi katkılar sunmuş grupların olmasını önemli görüyorum.

Bu ortak girişim grubunun toplam ciroları yaklaşık 65 milyar TL ve istihdamları yaklaşık 110 bin kişidir. Ülkemiz bu boyutta bir ortaklığa ilk kez şahitlik etmektedir. Burada en önemli husus ülke menfaatlerini önceleyerek uyumlu, ahenkli bir çalışma ortamının oluşturulması ve sağlıklı bir koordinasyonun sağlanmasıdır. Bu büyük projenin ortakları olan “babayiğitlerin” İlgili kurum/lar nezdinde (Cumhurbaşkanlığı ve/ya Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı) kurulacak olan koordinasyon ofisi ile proje kapsamlı olarak takip edilmelidir. Bu sürecin birçok ayağı bulunmaktadır. Sadece hatırlatma babında bir kaç hususu zikretmek isterim. Bunlar; dokümantasyon, bölgesel lobi faaliyetleri, gizlilik ve bilgi güvenliği, kamu-akademi-sanayi dünyasıyla koordinasyon, insan kaynakları, ulusal ve uluslararası hukuk yetkinliği, finansal model, proje yönetimi/takibi, teknik faaliyetler ve basın-yayın vb..

Türkiye’nin Otomobili Ortak Girişim Grubu, günümüz şartlarının gerektirdiği yüksek teknolojiye sahip aracı üretecek dinamiklere sahiptir. Ancak konuyla ilgili uzman kurumlardan, özel sektörden, araştırma merkezlerinden, Ar-Ge merkezlerinden ve Üniversitelerimizden alacakları diğer destekler ile bilimsel ve teknolojik yönden daha güçlü hale gelmeli ve eksikliklerini gidermelidirler.

Başlangıçta bu araç hangi segmentte olmalıdır?

ODD verilerine göre otomobil ve hafif ticari araç satışları 2016’da bir önceki yıla kıyasla yüzde 1,6 artışla 983 bin 720 adede ulaşmıştır. Yine aynı yılda otomobil pazarının yüzde 81,85’ini vergi oranları düşük olan A, B ve C segmentlerinde yer alan araçlar oluşturdu. Segmentlere göre en yüksek rakama yüzde 49,88 payla C segmenti ulaştı. Kasa tiplerine göre en çok tercih edilen gövde tipi ise yüzde 47,86 payla sedan otomobiller oldu.

Bu değerler bir segmentte çıkış yapılacaksa segmentin C ve gövde tipinin de sedan olması gerektiğini söylemektedir.

C segmentinde hangi oyuncular var diye baktığımızda: Toyota Corolla, Ford Focus, Mitsubishi Lancer, Opel Astra, Honda Civic, Hyundai Elantra, Kia Cerato, Skoda Octavia, Renault Fluence ve Megane bunlardan sadece birkaçı.

Sizce yerli otomobil yapımında ülkemizin mevcut insan kaynakları ve teknik altyapısını yeterli görüyor musunuz?

Otomotiv sanayiimiz yarım asır gibi bir sürede montaj sanayiinden, Ar-Ge yatırım ve çalışmalarının yapıldığı, fikri ve sınai mülkiyet haklarının kısmen yerli firmalarımıza ait olduğu araçların tasarlanması aşamasına geçte olsa gelmiştir. Ülkemizde çok çeşitli ve önemli kalitede araçlar faklı lisanslarla üretilmektedir. Yılda 1 milyon 750 bin adetlik üretim yapabilecek kapasiteye sahiptir. Araç üretebilme açısından kapasite ve yeterlilik sorunu yoktur. Ülkemizdeki işçi ve mühendislerimiz hünerlidir. Ülkemizdeki fabrikalar, ilgili markaların dünyadaki en verimli, teknolojik ve en kaliteli üretim yapan fabrikalarıdır.

İhtiyacımız olan; kendi otomobilimizi üretme iradesine sahip olmaktır. Bu iradeyi gerekli teşvik ve destekleri yaparak ortaya koymaktır. Müteşebbis firmaların riskleri göze alarak gerekli sermayeyi ortaya koyma cesaretini göstermeleridir. Bu güzide firmaların samimi olmalarıdır. Yalnızca kendi menfaatlerini öncelememeli, ülkemizin menfaati için gösterdikleri çabayı samimi olarak sürdürmeleridir. Bu uzun soluklu bir yürüyüştür. Bu yürüyüşte karşılaşılacak zorluklar karşısında çabuk havlu atmadan kenetlenerek, süreci sabırla yönetmektir. Ve bu şartlar bugün oldukça olgunlaşmıştır.

Bu olumlu hava bize rekabeti sağlayabilecek, ekonomik üretim yapabilecek satış adetlerine ulaşabilme imkanlarını da oluşturacaktır. Bu husus önemlidir. Bir otomobil modelinin dizaynı, Ar-Ge çalışmaları, prototip üretimi, testleri, kalıpların hazırlanması, imalat hatlarının oluşturulması, pazarlanması, dağıtım kanallarının oluşturulması, satılması ve satış sonrası hizmetlerinin sağlanması gibi faaliyetlerin toplam maliyeti 1,5 milyar euronun üzerindedir. Yıllık satış adedi yılda 100 bin bandının altında olmaması gerekir. Filo kiralamada dahil bunu destekleyecek finansal modeller oluşturulmalıdır. Bu nedenle üretilecek otomobili hem iç piyasaya hem de dünyaya beğendirebilmeli ve dünya piyasalarında var olabilmeliyiz.

Bundan sonraki hususlar teknik hususlardır. Ancak yine de yerli otomobilin tüm üretim safhaları ve tüm detayları sanal ortamda oluşturulmalı, gerekli öngörülerde bulunularak üretim aşamalarına geçilmelidir. Bunlar:

  • Üretim alt yapısının kurulacağı yerin birçok stratejik yönden örneğin; güvenlik, lojistik, yan sanayi, tedarik zinciri, yetişmiş insan kaynağı, teknolojinin tüm ülke sathına yayılmasına katkı gibi hususlar açısından değerlendirilerek belirlenmesi,
  • Geleceğin otomobillerinin üretileceği teknolojik alt yapının kurulması,
  • Pazar analizinin yapılması, hedef müşteri kitlesinin belirlenmesi, buna bağlı olarak üretilecek otomobilin segmentinin ve üretim kapasitesinin saptanması,
  • Otomobilin 2025 yılında dünya pazarlarında olacağı düşünülerek bu tarihte otomotiv pazarının alacağı şekle göre otomobil tasarımlarının yapılması, teknolojik alt yapının oluşturulması. Yani yeni nesil elektrik motorlu, yenilenebilir enerji kullanan, V2V (araçlararası iletişim) teknolojisine sahip, otonom sürüşe uygun otomobil tasarlanmalı,
  • Tahrik sisteminin veya alternatiflerin belirlenmesi (içten yanmalı motor, hibrit, elektrikli, yakıt hücreli vb.),
  • Bir model otomobil üretimi için mühendisler ve tasarımcılar üretimde konsept fazı başlangıcından itibaren ortalama 25 yıllık bir zaman dilimini dikkate alırlar. Yani süreci beşikten mezara (from cradle-to-grave) bir üretim yaklaşımı ile düşünmek ve tasarlamak gerekir.
  • Sıfır emisyonlu elektrik motorlu otomobil seçimi kuvvetle muhtemeldir. Bundan dolayı batarya ile ilgili alt yatırımların yapılması, elektronik güç yönetimiyle ilgili nitelikli insan kaynağının oluşturulması ve stratejik ortaklıkların geliştirilmesi,
  • Tüm dünya pazarlarına sunulabilecek şekilde homologasyon çalışmalarının yapılması ve bunun için gerekli test laboratuvarlarının ve parkurlarının ilgili kurumlarımız tarafından oluşturulması,
  • Pazarlama ağının oluşturulması, ürünün satışının desteklenmesi için alternatif finansal modellerin belirlenmesi,

 

Teknik Elemanlar Derneği (TEKDER)’in yerli otomobil projesine ne tür katkısı olabilir?

İzlediğim ve takip ettiğim kadarıyla projenin özel sektör tarafını temsilen TOBB Başkanı Sn. Rıfat Hisarcıklıoğlu, kamudaki muhatabı Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanımız Sn. Faruk Özlü’dür. Bu çalışmanın bilimsel/teknolojik/teknik koordinatörlüğünün de eşzamanlı ve uyumlu bir şekilde yürütülmesi gerekmektedir. Teknik Elemanlar Derneği (TEKDER) projenin başarıya ulaşması için projenin tüm safhalarında, izleyebildiğimiz ölçüde gerekli önerilerde ve gerektiğinde uyarılarda bulunmaya çalışacak yeterliğe sahiptir. Bir akademisyen olarak değerlendirmem ise; proje yönetimini ve koordinasyonunu olumsuz etkilememek koşuluyla, bu projede nitelikli tüm insan kaynaklarımızı devreye alabilecek bir işbirliği ortamının oluşturulması gereklidir. Özellikle ayırt etmeksizin konusunda uzman akademisyenlerin birikimlerinden azami derecede istifade edilmelidir. Bu ülkemizin meselesidir.

TEKDER, bu projenin insan kaynağının sağlanması, akademi ve sanayi dünyası koordinasyonu alanlarında aktif rol alabilir.

 Yerli otomobil üretimi ve sonrasında ülkede oluşacak bilgi, deneyim ve teknoloji aktarımı konusunda öngörüler nelerdir?

Bu sektör başta belirttiğim gibi bütün sektörleri tetikleyebilecek potansiyele sahip taşıyıcı bir sektördür. Son 15 yılda bir kısım gelişmeler olsa da 4-5 yıldır birçok alanda yerimizde sayıyoruz. Tabir yerinde ise patinaj yapıyoruz. 8000 ile 12000 dolar arasında gidip gelen kişi başına düşen gayri safi yurt içi hasıla ile orta gelir tuzağını aşarak ilerleme kaydedemiyoruz.

sanayi devrimini (Endüstri 4.0) konuştuğumuz bu günlerde orta gelir tuzağını aşmak için ileri teknoloji içeren ve birçok alt sistemlerden oluşan ürünler geliştirmemiz gerekmektedir. Bu manada dünya ile en rekabetçi, en tekamül ürün olan otomobil karşımıza çıkmaktadır. Böylesine rekabetçi bir ürünü, tamamen yerli olmasa bile (yerlilik düzeyi mevcut düzeyin ilerisinde), ancak kendi tasarımız olan, fikri ve mülkiyet hakları bize ait olan, stratejik kararları alma yetkisi bizde olan, nerede üretileceğini, üretim kapasitesini, kullanılacak malzemeleri, tedarik kanallarını, nerelere ve hangi fiyatla satılacağını bizim belirlediğimiz bir otomobil üretmemiz ve dünya pazarında, sektörün devleriyle yarışır durumda olabilmemiz önemlidir. Bu durum ülkemizi bilimsel, teknolojik ve ekonomik açıdan başta olmak üzere birçok alanda her zaman rekabetçi, dinamik ve lider pozisyonda tutacaktır.

Dünyada otomotiv eko sisteminin ciddi bir dönüşüm sürecinin içinde olduğu, teknolojik gelişmelerin yeni ürün stratejilerini şekillendirdiği, alternatif yakıt ve tahrik sistemlerine yönelik çalışmaların arttığı bu dönemde ülkemizin yerli marka araç geliştirmesi oluşacak ihtiyacı karşılayacak elektrik şebekesi alt yapısı, ülke geneline yayılacak şarj istasyonları, uluslararası düzeyde pazarlama gibi temel unsurlarda da gelişme kaydetmemizi sağlayacaktır.

Yerli otomobil ve motor üretiminin ülkemizin gelecek vizyonundaki yerini nasıl görüyorsunuz?

Otomotiv sektörü diğer sektörlerden çok daha farklı bir konuma sahiptir. Örneğin savunma sanayi sektörü sadece teknolojik rekabeti içerir. Ancak otomotiv sektörü teknolojik, ticari, güvenlik, çevre, konfor ve estetik gibi alanlarda rekabetçi ve tercih edilebilir olmayı gerektirir. Bu da otomotiv sektörünü sürekli değişken, çok daha rekabetçi ve var olunması zor bir alan haline getirmektedir. Gelişmiş ülkelerle yarışmak ve dünyanın en büyük 10 ekonomisi içerisine girmek istiyorsak, tasarımı, fikri mülkiyet hakları tamamen bize ait olan, stratejik kararları bizler tarafından verilen, geleceğin teknolojileriyle donatılmış “Türkiye’nin Otomobili”, “Milli Otomobil” ile otomotiv sektöründe var olmalıyız.

 Türkiye’nin otomobilinin “Ortak Girişim Grubu” tarafından yapılacağının açıklamasının yurt dışındaki yansımalarını nasıl değerlendiriyorsunuz?

Türkiye’nin otomobil ithal ettiği ülkelerden projeyi küçümseyen propagandalar yapılmaya başlandı. Bunlar olacaktır. Bunları daha önce kendi otomobilimizi, kendi uçağımızı yapmaya çalıştığımız dönemlerde de gördük. Yabancısı olduğumuz konular değil. Toplumuz artık bu türden haberlere, propagandalara itibar etmemektedir. Çünkü bizler bu filmi daha önce gördük. Bu bünyenin bu duruma karşı koruyucu defans sistemi oluşmuştur. Bunlar boşuna uğraşlardır. Bu fırsatı heba edemeyiz. Böyle bir seçenek kalmamıştır. Bu mesele ülkenin genel siyasetiyle ilgilidir. Siyasi irade projeyi sahiplenmiştir. Bu fırsatın her açıdan heba edilmemesi gerekir.  Ancak yapılacak çok işimiz var. Bu türden haberlere aldırış etmeden işimize odaklanmalıyız. Konuyu sahiplenmeliyiz.

 Bu sürecin iş, akademi ve siyasi hayata etkileri neler olacaktır?

Elektrikli yerli otomobilin üretilmesi otomotiv yan sanayisini önemli derecede etkileyecektir. Elektrikli motor, batarya gibi yeni üretim alanları ve elektronik güç yönetimi ile ilgili yeni istihdam alanları oluşacaktır. Bu konularda oluşan nitelikli iş kaynağının sağlanması için meslek liselerinde ve meslek yüksekokullarında yeni programların açılması gerekecektir. Mühendislik eğitiminde ise bazı bölümlerin müfredatlarının yenilenmesi kaçınılmaz olacaktır. Bu konularda yapılan lisansüstü çalışmalar yoğunlaşacaktır.

Elektrikli araç üretiminin somutlaşması akademisyenlerin elektrikli araç teknolojisiyle ilgili çalışmaları artırmalarını sağlayacaktır, cazip hale gelecektir. Üreticilerin araştırmaya ihtiyaç duyduğu spesifik alanlar belirlenerek TÜBİTAK aracılığıyla bu alanlar ile ilgili özel çağrılarda bulunarak akademik çalışmaların bu alanlarda yoğunlaşması sağlanabilecektir.

Yerli otomobil üretiminde muvaffakiyet sağlanması ülkemizin bilimsel, teknolojik ve ekonomik olarak büyük oranda gelişimini sağlayacaktır. İnsanlarımızın özgüveni ve mühendislerimiz ile araştırmacılarımızın motivasyonu artacaktır. Bu süreçte elde edilen bilgi ve tecrübeler başka alanlara da aktarılacaktır.

Sizce fabrika nereye kurulmalıdır? Yer seçiminde nelere dikkat etmek gerekir?

Üretimin yapılacağı yerin seçimi, teknolojinin tüm ülke sathına yayılmasına katkı sağlayacak şekilde seçilmelidir. Siyasiler fabrikanın kendi seçim bölgelerine kurulmasını hemşehricilik meselesi açısından isterlerken biz meseleye sosyal göstergeler, sosyal faydalar ve mühendislik çözümleri açısından bakmaktayız. Fabrikanın İzmir’de, Zonguldak’ta ve Adapazarı’nda kurulmasını sadece bölgenin çıkarları açısından değerlendirip tavsiyelerde bulunamayız. Her ne kadar Adapazarı-Kocaeli ve Bursa üçlüsünde, otomotiv endüstrisine yönelik yetişmiş insan, yan sanayi, alt sektörler ve know-how toplanmış olsa da bu otomotiv havzasına ilave edilen kazanım aynı zamanda Anadolu’nun kaybı olmaktadır. Bu kazanımdan vazgeçemeyen yöneticiler sürekli yatırımları bu bölgelere kaydırarak ülkenin sanayi ve toplum sosyolojisini bozmuşlardır. Bu açıdan konu ele alındığında güçlü bir irade ortaya koyabilecek biri bu döngüyü kırarak Anadolu’nun sahip olduğu dinamizmi otomotiv endüstrisine yönlendirebilecektir. Sayın Cumhurbaşkanımızın bu iradeye sahip olduğunu düşünüyorum. Anadolu’ya kurulan üniversiteler çok kısa zamanda rağbet görmeye başlayacak ve bu sektörün ihtiyaç duyduğu yetişmiş elemanı ve akademik kadroyu da yetiştirmeye başlayacaklardır. Bu sayede batıdaki büyük merkezlere istihdam kaynaklı yapılan göçler büyük oranda azaltılabilir.

Ayrıca, yer seçiminin stratejik bir anlamı daha vardır ki bu gözden kaçırılmamalıdır. Ağır sanayi ve otomasyon fabrikaları zor zamanlarda ve zor şartlarda hızlı bir şekilde elden geçirilecek savaş sanayine cephane, araç, malzeme vb. üretecek kapasiteye sahip tesislerdir. Bu tesislerin hepsinin batıda bulunuyor olması, içinden geçtiğimiz bu zor günlerde bize alarm veriyor olmalıdır. Allah o kötü günleri bu necip millete tekrar yaşatmasın fakat bu risk göz önünde bulundurularak ağır sanayi yatırımlarının batıdan doğuya ve güneye doğru kaydırılmasının stratejik bir hamle olduğunu düşünüyorum.

Ben, bu tesisin bir ilden fazla alana dağıtılmasını uygun görmekteyim. Belirli bölgelere dağıtılan üretim tesisleri lojistik köyler vasıtasıyla ana montaj fabrikasına ürünlerini ulaştırabilmelidir. Burada temel prensip montaj yapılacak tesisin seçileceği şehirde bir liman olması ve bu şehirlerin birbirine raylı sistemlerle bağlanabilmesinin mümkün olmasıdır. Fabrika üssünün kurulacağı bölgenin Anadolu’da seçilmesi, Anadolu’nun dinamizminden istifade edilmesini büyük bir kazanç olarak görüyoruz. Bu projeyle başlayarak artık Anadolu’yu cazibe merkezi yapmalıyız. Bu proje o açıdan fırsattır.

SONUÇ OLARAK…

Merhum Erbakan’ın ilk motor üretme girişiminin üzerinden 62 yıl, ilk yerli otomobil fikrinin üzerinden 57 yıl geçti. O tarihlerde ne Kore’nin Hyundai’ı, ne İran’ın Samand’ı, ne Hindistan’ın Tata’sı, ne Çin’in Cherry’si vardı. Ne kadar acıdır ki, şimdi sokaklarımızda Hyundai, Tata, Cherry gibi araçlar bulunabilmektedir. İhsan Fazlıoğlu Hocamızın ifadesiyle “Tarih, bir gelecek idrakidir. Bir milletin gelecek idrakine aktarılan geçmişi, o milletin tarihi olur” der.

Çok kaba bir yaklaşımla söyleyecek olursak 1923 yılında bizim durumumuzdan daha düşük seviyelerde olup da sanayileşen Kore gibi bazı ülkelere bakıldığında yaklaşık 20 yıllık bir gecikmemiz olduğunu söyleyebiliriz. Onun için artık gecikme lüksümüz yoktur. Yerli otomobil üretiminin gündemde olduğu bugünlerde Japonya’nın Toyota ve Kore’nin Hyundai konusundaki tecrübelerinden geçte olsa her açıdan dersler çıkarmak faydalı olacaktır.

Bazı önemli hususları da hatırlatmak isterim:

  • Bu fırsatla trenin son vagonunu yakalayıp teknolojik sıçrama yapabiliriz.
  • Duyurulan %100 elektrikli araç teknolojisi henüz emekleme aşamasındadır. Çok geç kalmış sayılmayız.
  • Türkiye’deki mühendisleri ve mühendisliği yabana atmamak lazım. Mühendis sorunumuz yok. Ancak koordine edilmesi de bir o kadar güç.
  • Otomotiv uzmanları bir otomobilin sadece tasarlanması için 500 mühendise ve yaklaşık 2 yıla yani 2 milyon saate ihtiyacın olduğunu beyan ediyorlar.
  • Ürünün tarif edilmesi lazım. Aracın hangi segmentte olacağına karar vermek gerekiyor.
  • Aracı sanal olarak ortaya koymak lazım. Yani üretim kitapçığının (production book) oluşturulması gerekiyor. Ürün tarif süreci var. Bu süreçte bir yarım yıllık zaman alabilmektedir.
  • Bu süreçte her günün ajandası olmalı. Bu ajandaya kati olarak uyulmalıdır.
  • Sıfırdan yapılacak üretimlerde bazı kapılar vardır. Bu kapıları geçmeden devam edemezsiniz. Bunlara ilave olarak aracın; kalitesi, sitili, mühendisliği, maliyeti, satışı ve satış sonrası ne olacak bunlar için güçlü çalışmalar ortaya koymak gerekiyor.
  • Bir taraftan elektrik motoru ve yönetimini bir diğer taraftan batarya gurubunu çalışmak lazım. Yani çalışmalar kulvar – kulvar olmalı. Örneğin; batarya kulvarı, motor kulvarı, satın alma ya da ortak girişim (joint venture) kulvarları gibi.
  • Bu tür yatırımlarda ilk 4 sene kritik bir süredir. Nihayetinde 130 yıllık teknoloji ile mücadele edeceksiniz.
  • Stratejik/Teknolojik ortaklıkları düşünebilmeliyiz.

Ayrıca;

  • Otomotiv sektöründeki güçlü bir yerli marka diğer sanayii dallarındaki markalaşma çalışmalarına yönelik domino etkisi oluşturacaktır. Bu durum yerli marka gücümüze olumlu katkı sağlayacaktır.
  • Girişim hem kapasite arttırıcı teknolojik yatırımların hızlanmasına hem de lojistik altyapısının güçlenmesine de katkı sağlayacaktır.
  • Akredite olmuş kapsamlı otomotiv test merkezinin kurulmasını hızlandıracaktır.
  • Uygun finansman modelleriyle kapasite artışı sağlanarak, daha uygun üretim yapabilme imkanına ulaşılacaktır.
  • Otomobillerin hurdaya ayrılma yaşının düşmesine katkı sunarak, hem ülke insanının daha yüksek yaşam kalitesine kavuşmasını sağlar hem de ekonomik görünüme pozitif etkiler.
  • İlişkili sektörlerde inovatif girişimlerin artmasına sienerjik etki yapacaktır.
  • Teknik alanlarda idari ve teknik altyapının gelişmesine katkı sunar.
  • Yeni yatırımlar için ülkenin cazibesini arttırır.
  • Özel teşebbüsün karşılaştığı bir kısım mevzuat sorunlarının aşılmasını kolaylaştırır.
  • Bir başka hususta elektrikli araç üretiminde bataryanın en kritik konulardan biri olduğu. Batarya üretiminde lityuma sahip olunması gerekir ve dünyanın en önemli lityum kaynağı da Çin’de bulunmaktadır. Elektrikli araç üretiminde Çin faktörünü göz ardı etmeden yol almak gerekir.
  • Küresel pazarlarda makul fiyat ve katma değerli üretimleriyle Doğu Avrupa Ülkeleri, Çin, Güney Kore ve Hindistan’ın yetkinliği önemli bir tehdittir. Bu tehdit, yerli otomobilin uluslararası operasyonlarda küresel otomotiv aktörlerinden biriyle yapılacak işbirliği, uygun kalite ve finansman modelleriyle aşılabilir.
  • Yapılan araştırmalar önümüzdeki zaman diliminde yoğun nüfuslu şehirlerde iki kişilik araçların da cazip olacağını göstermektedir. Bu bağlamda 2023 yılı projeksiyonunda yerli marka otomobil seçenekleri arasına iki kişilik elektrikli otomobil seçeneğinin de eklenmesi gerekir.
  • Ülkemizde trafik kazalarında ciddi mal ve can kaybı yaşanmaktadır. Bu kazalar hukuk sisteminde de davalar yoluyla ciddi bir yük oluşturmaktadır. Üretilmekte olan yerli marka araçta ülkemizdeki araç standartlarını bir basamak yukarıya taşıyacak olan kara kutu uygulaması standart olarak sunulmalıdır. Bu standardın finansmanı da trafik sigortası ve kasko indirimleriyle telafi edilebilir.
  • Yerli otomobil sürecini destekleyici kümelenmelere Ar-Ge teşviklerinin arttırılması ve çeşitlendirilmesi sürecini hızlandırır.
  • Motor bir aracın beynidir. Ondan dolayı motordaki yerlilik oranının yıllara sari arttırılması hususunda net stratejik hedefler oluşturulmalıdır. Hatta bu sürecin tamamlayıcısı bağlamında ülkemizde otomotiv sektöründeki üretimlerde yerlilik oranına bağlı vergi indirimi gibi düzenlemeler hayata geçirilebilir. Bu yaklaşım aynı zamanda teknoloji transferini de hızlandırır.
  • Bugün araçlar %50 düzeyinde elektrik, elektronik, kontrol ve yazılımlardan oluşmaktadır. Bu yönelim gittikçe daha da artacaktır. Özellikle otomotiv sektöründeki kontrol ve yazılım sektörüne yönelik girişimlere özel teşvikler verilmeli ve bu bağlamda potansiyeli olan üniversitelere tamamlayıcı özel programlar açılmalıdır.

Ülke olarak görevimiz, yalnızca bir aracı markalaştırmak ve tasarlamak değil, görevimiz bu aracı yapacak eko sistemi de oluşturmaktır.

 “Türkiye’nin Otomobili” yani “Milli Otomobil” projesinin milletimize, ülkemize, ekonomimize ve ülkemiz otomotiv sanayine büyük katkılar sağlayacağını ümit ediyorum. Tüm süreçlerinin başarıyla tamamlanmasını gerek ülkemiz otomotiv sanayine gerekse ülke ekonomimize pozitif katkı sağlamasını gönülden arzuluyorum.

OtoGüncel

OtoGüncel haber Editörü

Bunlar da hoşunuza gidebilir...