Lastik ebatlarını büyütmenin sakıncası var mıdır?

Otomobiller fizik kurallarına göre hareket eder ve durur. Otomobillerin bu hareketleri sırasında yerle temasını sağlayan ve otomobilin tüm teknik özelliklerini yere aktaran en önemli organları hiç şüphesiz lastiklerdir. Bundan dolayı otomobil üreticisinin önerdiği lastik ebadının dışına çıkmamak hem yakıt tüketimi hem de sürüş dinamiği açısından en doğru tercihtir.

Aracın kullanıcı el kitabında ön ve arka lastik ebatları 205/55 R16 olarak belirtilen bir araçta 225/45 R17 ebatları kullanılabilir mi?

205/55 R16 ebadında önerilen lastiklerin yüksekliği 0,113 m, çapı 0,632 m ve yuvarlanma çevresi ise 1,98 metredir. Araca taktırılması düşünülen 225/45 R17 ebadında lastiklerin yüksekliği 0,101 m, çapı 0,634 m ve yuvarlanma çevresi ise 1,99 metredir. Lastiklerin yanal kuvvet geliştirmesi ve bu kuvvetleri iletmesinde, lastiğin geometrisi önem arz eder. Kesit oranı küçüldükçe (225/45 R17 ebatlı lastiklerin kesit oranı 205/55 R 16 lastiklerden daha küçüktür) dönüş kararlılığı artar. Ayrıca lastiğin yuvarlanma çevresinin artması, doğal olarak lastiğin çapını büyütecek ve tabanını da genişleteceğinden güç kayıplarına ve ekstra yakıt tüketimine sebep oluşturacaktır. Ayrıca boyut büyümesi aracın süspansiyonunun sertleşmesine ve kullanım konforunun bozulmasına da neden olabilir.

Lastikler için temel ilke her zaman için aynı “dönme yarıçapına”sadık kalmaktır. Farklı ebatta lastik tercih edilecekse lastiğin dönme çevresinin orijinaline göre en fazla % -2,5 ya da % + 1,5 arasında olması gerekir.

Özetlemek gerekirse; değişimlerde temel ilke, araç altındaki orijinal lastiğin dönme çevresine sadık kalmaktır. Başka bir ifadeyle, değişim sonucunda aracın yerden yüksekliği değişmemeli veya çok yakın toleranslarda olmalıdır. Değişimlerde özellikle jant ofsetine dikkat edilmelidir. Lastiklerdeki boyut büyümesi aracın yerden açıklığını bir miktar arttırarak, süspansiyonunun sertleşmesine ve kullanım konforunun bozulmasına neden olabilir.

Konuyla ilgili temel kavramlar:

Lastik Değişiminde Dönme Yarıçapı Kriteri: Araç altındaki orijinal lastiğin dönme çevresine sadık kalmak gerekir. Başka bir ifadeyle, değişim sonucunda aracın yerden yüksekliği değişmemeli veya çok yakın toleranslarda olmalıdır. Her zaman için temel ilke aynı “dönme yarıçapına”sadık kalmaktır. Farklı ebatta lastik tercih edilecekse lastiğin dönme çevresinin orijinale göre en fazla % -2,5 ya da %+1,5 arasında olması gerekir.

Lastiğin Kesit Oranı: Kesit yüksekliğinin, kesit genişliğine oranının yüzde cinsinden ifadesidir. Kesit oranı küçüldükçe aracın dönüş kararlılığı artar. 175/65 R13 lastiğindeki 65 rakamı kesit oranını ifade eder. Yani lastiğin yüksekliği, lastiğin genişliğinin % 65idir.

Lastiğin Nominal Kesit Genişliği: Lastiğin dıştan dışa, yanaklar arasında kalan en geniş bölümünün (kabartma yazılar hariç) milimetre cinsinden ifade edilmiş seklidir. Lastiğin, ilgili standarda uygun janta takılmış ve hava ile şişirilmiş olması halindeki göstergesidir. Daha geniş jantlarda bu numara büyümektedir.

Performans Lastikleri: Yüksek motor gücüne sahip otomobillerde, bu yüksek gücü yere aktarabilmek ve yüksek hızlara çıkabilmek için performans lastikleri tercih edilebilmektedir. Hız ile lastiğin ısınması orantılı olduğundan performans lastikleri daha çabuk ısınır. Yüksek performans lastiklerinin ömrü, genellikle yüksek hızlarda kullanıldıkları için standart lastiklere göre daha kısadır.

Dr. Abdullah DEMİR

1973 yılında Trabzon’da doğdu. İlk, orta ve liseyi Trabzon’da tamamladı. 1992 yılında Marmara Üniversitesi Teknik Eğitim Fakültesi Makine Eğitimi Bölümünü kazandı. 1996 yılında Otomotiv Öğretmeni olarak mezun oldu. 1999 yılında yüksek lisansını tamamladı. 1997-2000 yılları arasında Marmara Üniversitesinde Araştırma Görevlisi olarak çalıştı. 2009 yılında Kocaeli Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsünde “Fren Disklerine Uygulanan Kaplamaların Frenleme Performansına Etkisinin Deneysel İncelenmesi” konulu tez çalışmasıyla doktor oldu. Demir, İBB - İstanbul Otopark İşletmeleri (İSPARK) AŞ’de sırasıyla, Teknik İşler Şefi, İşletmeler Müdürü, Etüt Plan ve Proje Müdürü, Etüt ve Planlama Müdürü olarak çalıştı. 2011 yılında Marmara Üniversitesi Teknoloji Fakültesi Makine Mühendisliği Bölümü’nde Yardımcı Doçent olarak göreve başladı. Başta otomotiv olmak üzere, güç aktarma organları, alternatif yakıtlar, ulaşım ve otopark yönetimi alanlarında ulusal ve uluslararası dergilerde, kongre ve sempozyumlarda yayımlanmış makale çalışmaları bulunmaktadır. Ayrıca “Güç Aktarma Organları”, “Otopark Uygulamalarında Teknoloji, Çevre ve Emniyet Faktörleri”, 40 bin kelimelik “Otomotiv ve Temel Teknik Bilimler Sözlüğü”, 11 bin kelimelik “Sistem Sistem Otomotiv Teknik Terimler ve Terminolojiler Sözlüğü”, 2500 kelimelik “Otopark Endüstrisi Sözlüğü” gibi yayınları da bulunmaktadır. www.otoguncel.com web sitesinin editörlüklerini yürüten ve wushu spor dalında uluslararası hakem olan Demir, evli ve iki çocuk babasıdır.

4 Cevaplar

  1. Semih Alpyürük dedi ki:

    Sayın Abdullah Bey,
    “Ayrıca lastiğin yuvarlanma çevresinin artması, doğal olarak lastiğin çapını büyütecek ve tabanını da genişleteceğinden güç kayıplarına ve ekstra yakıt tüketimine sebep oluşturacaktır.”
    Yukarıdaki ifadenize pek katılmıyorum. Çünkü tekerlere aktarılan gücün yani enerjinin sabit olduğunu düşünürsek buna karşı yapılan iş lastiğin yuvarlanması açısından bakıldığında büyük çapta aynı enerji ile daha fazla iş olarak karşımıza çıkar.
    Yani 70 kiloluk bir kütle ile 80 kiloluk bir kütleyi aynı yerlerinden tutup aynı süre boyunca ittiğimizde, sürtünme yüzeylerinin de yaklaşık aynı olduğunu kabul edersek, alınan yol farklıdır. Hafif olanın direnci daha az olacağından daha uzun yol alınır. Bu mantıkla lastiklerinin tabana değen yüzey alanının yaklaşık 1cm2 değiştiği (185mm den 195mm çıkan için) bir aracı baz alırsak. %2-3 tolerans içinde kalan, çapı büyümüş yani yuvarlanma mesafesi artmış bir lastiğe baktığımızda yuvarlanma mesafesinin büyüdüğü yüzde kadar yaklaşık yakıt tasarrufu söz konusudur. Taban alanındaki artı değişimin fren emniyeti açısından bakıldığında durma mesafesini olumlu yönde de etkileyeceği aşikardır. İlk kalkış anında, sürtünme yüzeyindeki artış araca bir durgunluk getirse de hızını aldıktan sonra bu hissedilmeyecek lehte duruma dönecektir. Dur kalkın çok olduğu trafikte olumsuz etkileyen bu durum rahat trafikte olumlu olabilir. Devamlı izlediğim otomobil restorasyon ve modifikasyon programlarında da lastik seçimi yaparken program ustalarının benim düşüncelerimi destekler yorumlar yapıp seçimlerini buna göre yaptıklarını görmek benim yanılmadığımı kendimce kanıtlamıştır. Kısaca yazdığınız faydalı bilgiler için teşekkür ederim. Ancak bence lastik çapının büyütülmesinin artı ve eksileri göz önüne alındığında çok da gerekli olmadığı, görsel zevk için yapılan bu tür modifikasyonların ise %2-3 geçmedikçe çok da sorun olmadığını söylemek daha doğru ve rahatlatıcı bir uyarıdır.
    Saygılarımla,

  2. Halil aksu dedi ki:

    Yok söylediklerin yüzeysel olarak doğru (bilmeyen için) ama tüm verileri bir arada tuttuğumuz zaman(hava akımı direnci, teker döndürme gücü, eylemsizliği v.b.) lastik çapinin artmasi veyahut azalması, o arabanin dinamiğini azaltir. Çünkü arabalar ona en uygun lastik ebatlarina gore tasarlaniyor veya tasarima en uygun lastik seçimi yapiliyor.

  3. Ufuk Altinbas dedi ki:

    235/40/18 yazlık lastiklerimin yerine 225/40/18 kışlık lastik takmamda herhangi sorun olur mu ?

  4. YUSUF KARADAŞ dedi ki:

    DR ABDULLAH BEY BİR KARDEŞ GİBİ SIĞINDIM SİZE ARABAM CHEVROLET CRUZE 2010* MODEL ORJINAL HERŞEYİ İLE
    ONA DIŞARDAN BAKILDIĞINDA DAHA DEĞİŞİK TEKERLEKLER ALMAK ISTIYORUM
    BİLGİLENDİRİRSEN SEVİNİRİM EN UYGUNUNU ŞIK INI TAVSİYE EDERSEN
    JINEKOLOG OP.DR.YUSUF KARADAŞ

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir