Dr. Abdullah Demir yerli-otomobil

Published on Mart 30th, 2012 | tarafından Dr. Abdullah DEMİR

0

Yerli otomobil üretiminin getirileri…

Bu güne kadar; yerli otomobil hangi segmentte olmalı, neden hibrid olmalı ve yerli otomobil hedefine yönelik olarak 20 öneri başlıklı yazılarımı sizlerle paylaştım. Bu yazı dizimi yerli otomobil üretiminin ne tür getirileri olacağı konusuyla sürdürmek istiyorum. İşte değişik yazılardan/makalelerden istifade ederek tespit ettiğim faydalar:

  • Prestij
  • Daha ucuza otomobil satmak/almak
  • Katma değeri artırılmış otomobiller üretmek
  • Ülkemizin bir otomobil markası olması
  • Teknoloji ve bilgiye sahip olabilme yeteneğimizi arttırma
  • Fikrî mülkiyet haklarını artırma çabası
  • Taşma ve gelişen üretme potansiyeli
  • İhracat hedef[ler]i
  • Düzenlemelerle sektörde sienerji oluşturulması
  • Organizasyon, planlama ve yönetim kabiliyeti
  • Başlangıçta esnek yaklaşım ve atıl kapasitenin kullanılması
  • Fabrika ya da üretim üssü olmak
  • ARGE gücümüzü büyütmek
  • Otomotiv sektöründeki dağınık gücümüzü birleştirmek
  • Özgün tasarım[lar] yapmak
  • Geleceğin teknolojilerini öngörmek

gibi sayılabilir…

 

Prestij: Türkiye kendi otomobilini üretirse prestiji artar. İlk aşamada ağırlıklı olarak iç pazarda yer edinecek olan yerli marka otomobil, aynı zamanda Ortadoğu, Afrika ve AB pazarlarına da hitap edecektir. Bu durum tabii olarak ülkemizin, bölgesinde zaten var olan ve her geçen gün artan gücünü ve prestijini daha da artıracaktır.

 

Daha ucuza otomobil satmak: Halkımızın daha ucuza otomobil kullanmasına olanak sağlamak.

 

Katma değeri artırılmış otomobiller üretme: Üretilen otomobillerde yeterince katma değerimizin olmaması ve bunu artırma arzusu makul bir arzudur. Otomobilden verdiğimiz cari açık başka şekillerde kapatılabileceği gibi yerli bir markayla da kapatılabilir.

 

Şu anda mevcut yabancı şirketler tarafından domine edilen Türk otomobil sektörünün Türkiye’ye sağladığı katma değerin (net döviz girişi dahil) pek dişe dokunur olmadığını biliyoruz. Yerli otomobil üretimi başlarsa otomobil sektörünün Türkiye’ye sağladığı katma değer artar.

 

 

Ülkemizin bir otomobil markası olması: Aracın nerede üretildiği değil, markanın kimin olduğu önemli. Çünkü genellikle stratejik kararları markanın sahibi/sahipleri vermektedir. Üretilecek otomobilin ismi, logosu ve markası bize ait olmalı. Ancak buna paralel olarak başka firmaların tecrübelerinden, teknolojilerinden, sermayelerinden yararlanmasını da bilmeliyiz. Bir markayı oluşturmak elbette önemlidir. Ancak onu uzun yıllar yaşatabilmek daha önemlidir. Bu yaşatma göreviyse, hem üretenlere/üreticilere hem de onu satın alanlara düşen bir görevdir. Zamanında Güney Kore için “yerli marka otomobil yapamaz” diye çok söylendi. Ama iki marka çıktı. Bizde niye olmasın?

 

Teknoloji ve bilgiye sahip olabilme yeteneğini arttırma: Ülkemizde otomobil üretmek için gerekli bilgi ve teknoloji belli düzeyde var. Yan sanayimizle ve yetişmiş mühendislerimizle bunu başarmamız zor bir iş değil. Otomobil üretmek artık bir organizasyon ve planlama işi. Bunu öğrendikçe başka sektörlere de uygulayabiliriz.

 

Fikrî mülkiyet haklarını artırma çabası: Fikrî mülkiyet hakları ülkemize ait araç üretimi önemli bir konudur. Uzmanlara göre tasarımın geliştirilmesi ve fikrî mülkiyet hakkı olarak Türkiye’de tescil ettirilmesi gerekiyor. Bunlara ilaveten aracın üretiminin nerede, ne şekilde ve kaç adet olacağının kararını da yine yerli bir yönetim olarak vermek yani tüm lisansa sahip olmak gerekiyor.

 

Taşma ve gelişen üretme potansiyeli:  Türkiye kendi otomobilini üretirse tasarımından fiilî üretim organizasyonuna kadar önemli bir “öğrenme” sürecinden geçecek. İktisat bilimi “öğrenmenin” bir ekonomiye çok sayıda fayda sağladığını söylüyor. “Öğrendikçe” daha verimli hale geliyorsunuz. Daha yeni şeyler üretme potansiyeliniz artıyor. İktisat dilinde “artan getiriler” alanına giriyorsunuz.

 

İhracat hedefi:  Yerli otomobilin yerli pazar için üretilmesi hata olur. Gerekirse çevre ülkelerden uygun ortakları da alarak ilk baştan itibaren ihracat hedefi konulmalı; stratejik hedefler ona göre belirlenmeli.

 

Düzenlemelerle sektörde sienerji oluşturulması:  Yerli sanayinin serpilmesini sağlayacak ancak rekabetçi gücünü azaltmayacak düzenlemeler şimdiden düşünülmeli. Tasarım kapasitesi şimdiden oluşturulmalı. En önemlisi, tüm stratejiler sistemin tedarikçileri olacak olan yan sanayi temsilcileri ile birlikte geliştirilmelidir.

 

Organizasyon, planlama ve yönetim kabiliyeti: Otomobil üretimi bir “organizasyon ve planlama işi” ya da büyük ölçüde bir “tedarik zinciri” süreci. Türkiye kendi otomobilini yapacaksa üretimin tüm fonksiyonlarını bir çatı altında yapmak yerine bunu “organize”  etmelidir. Öncelikle strateji belirlenir, sonra hedef kitle, satış fiyatı ve ürünün segmenti. Tasarım yapılır veya bu işin uzmanı firmalara yaptırılır. Parçaların çok büyük bir kısmı yan sanayi firmalarına ürettirilir ve sonrasında ana bir fabrikada tüm parçalar monte edilir. Satış, servis ve yedek parça ağları kurulur ve tüm bunlar tek ve itibarlı bir marka çatısı altında yönetilir. Ülkemizde genel olarak anlaşıldığı üzere bir otomobilin tüm parçalarını bir yerde veya bir ülkede üretmek, sonra her şeyi yerli olan bu parçaları bir yerde birleştirip satmaya çalışmanın dünyada bir örneği yok. Bu durum rekabetçi olmadığı gibi yaşatılabilir de değil. Ülkemizin yapması gereken, organizasyonu kurup markayı yönetmek ve yerlileştirme stratejisi doğrultusunda yönetmek olmalıdır. Bu strateji hedef için belli başlı gruplar bir araya gelmeli, devlet belli bir oranda ortak olmalı ve yerli marka otomobili üreten şirketin hisseleri de halka arz edilmelidir.

 

Başlangıçta esnek yaklaşım ve atıl kapasitenin kullanılması: Bir motor tasarlamak ve üretmek 2-3 yıl gibi bir süre ve 500 milyon dolardır. Bir şanzıman için ise 2 yıl gibi bir süre ve 300 milyon dolar gerekiyor. Başlangıçta, daha küçük adetlerde üretim yapacağımız dönemde, bu yüksek maliyetlerin altına girmek ne kadar anlamlı? Üstelik marka olup geniş bir tüketici kitlesine hitap edebilmek için en az 3-4 çeşit motor ve 2-3 çeşit şanzıman seçeneği sunmak gerekirken.  Dünyanın en büyük markalarından Mercedes, bazı motorlarını Nissan’a yaptırıyor. BMW, hem Fransız Peugeot’dan motor satın alıyor hem de motor satıyor. Ford, Peugeot’nun dizel motorlarını kullanıyor. Ford, Mazda, Volvo ortak platformlar ve motorlar kullanıyor. Nissan ile Renault hem platformlarını hem motorlarını ortak kullanıyor. Tofaş tarafından Bursa’da üretilen araçlar, Opel, Citroen, Peugeot markasıyla tüm dünyaya satılıyor. Koreli Hyundai, Kia ve Malezyalı Proton Mitsubishi teknolojisiyle başladılar ve şimdi kendi motorlarını ve tasarımlarını yapabiliyorlar. İranlı Samand Peugeot motorlarıyla, Romen Dacia Renault desteği, Seat ve Skoda Volkswagen altyapısıyla üretim yapıyor. Lada Fiat lisansıyla başladıysa, Tata Fiat’ın motorlarını kullanıyorsa, bizim de her türlü markadan, firmadan ve ülkeden, bilgi sahibi olmak ve maliyetleri düşürmek için teknolojik destek almamız kadar doğal bir durum olamaz. Tasarım ve marka yerli olduktan sonra motor ve diğer malzemeler dışarıdan satın alınabilir. Motor ve yürüyen aksamın milyonlarca üretim yapan bir markadan alınması ile zaman ve fiyattan tasarruf edilir. Yeni bir tesis kurmak yerine zaten var olan ve kullanılmayan kapasiteleri değerlendirmek gerekir. Yurtdışına pazarlama konusunda başka markaların tecrübelerinden ve ağlarından kazan kazan felsefesiyle faydalanmak düşünülebilecek bir stratejidir.

 

Fabrika ya da üretim üssü: Basındaki haberlere bakılırsa ilk zamanlarda milyarlarca dolarlardan bahsedildi. Sonra rakamlar iki ila üç milyar dolar seviyelerine indi. Bu rakamlar oldukça mübalağalı. Öncelikle, otomobil fabrikası kurmak demek dökümhanesinden yassı çelik tesisine kadar şeyleri aynı çatı altında toplamak olarak algılanmamalı. Kurulacak fabrika tedarik zincirinin merkezinde yer alan bir seri montaj merkezi olacak. İyi bir stratejiyle basında uçuşan rakamların çok daha altına ilk yerli otomobil tesisi kurulabilir. Unutulmaması gereken konu, gerekli yatırımı otomobil üreticisi kuruluş ile birlikte yan sanayi kuruluşları omuzlamalı. Burada Tata’nın Jaguar/Land Rover’ı 2,5 milyar dolara, Geely’nin ise Volvo’nun otomobil kısmını 1,8 milyar dolara satın aldığını hatırlamakta fayda var

 

ARGE gücümüzü büyütme: Firmaların yenilikçi kimlikleri şüphesiz patentlerle özdeşleşir. ARGE merkezlerimizde otomotiv ve otomotiv yan sanayi adına yapılan patent müracaatlarının çok büyük bir çoğunluğu araç kapıları, koltukları, elektrik aksamları ve kasaları gibi otomotiv yan sanayi ile ilgili müracaatlar. Yerli otomobil için rakamlar ortada, ortak üretim yapabilecek firma sayısı 38, firma başına ortalama ARGE mühendisi sayısı 100, firma başına patent sayısı ise sadece 18. Bu patentlerin çok büyük çoğunluğu da yan sanayi ile ilgili başvurular olarak göze çarpıyor. Yerli üretim için öncelikle; ARGE mühendisi, ARGE’ye ayrılan bütçe,  patent sayıları ve ARGE teşvikleri arttırılmalıdır.

 

Otomotiv sektöründeki dağınık gücümüzü birleştirmek: “Türkiye’de bu işi zaten yapıyoruz fakat markaların bize hazır gönderdiği planlara göre parçaları üretiyoruz. Firmaların araştırma geliştirme (ARGE) departmanlarının iş birliği yapması, mümkünse aynı çatı altında toplanması gerekir. Çünkü takım çalışması sağlanamazsa başarı sağlanması zor olur. Tasarımı yapacak kişiler bir arada içeriği belirlerken büyük markalar, birbirlerinden farklı denemelerde bulunabilir. Markalar, örneğin bir modelinde kullandığı süspansiyonu çok fazla değiştirmeden diğerlerinde de kullanıyor. Risk almayı gerekli görmüyor çünkü o süspansiyonu bulmak için uzun bir çaba ve deneme ile birlikte oldukça yüksek paralar harcanıyor. Biz yeni yapacağımız yerli otomobil için cesur denemelerde bulunabiliriz.

 

Özgün tasarım: Diğer markaların esintisi olmamalı ve daha iyi görünmeli. Böylece dünyaya pazarlama konusunda rekabet olanaklarımız yükselir. Ondan dolayı “taklit değil orijinal olmalı”. Otomobildeki markalaşma, ülkemizin diğer alanlarındaki markalaşmalar için de öncü bir güç olur.

 

Geleceğin teknolojilerini öngörmek: Hedeflenen teknolojinin bir sonraki adımının; kullanım şekli nasıl olursa olsun, kullanılacağı araç konsepti ne olursa olsun nihai hedef tam elektrikli (bataryalı veya şebekeden) araçlardır. Onun için bunların alt alanları olan; ucuz elektrik üretim teknolojileri,  elektrik iletiminde verimlik, elektromanyetik hareket uygulama teknolojileri, hafif malzeme teknolojileri, ekonomik ve uzun ömürlü batarya üretimi, akü şarj teknolojileri veya değiştirme için istasyon ağı, hukuki altyapı, servis ve garanti gibi konularda çalışmalarda mutlaka başlatılmalıdır.

 

 

Yararlanılan Kaynaklar:

  • Nihat Ergün, Söyleşi: Fatih Göksu, “Yerli Otomobil Konusunda Hem Kamuoyu Desteği Hem De Siyasi Destek Var, Mimar ve Mühendis, Şubat 2012.
  • ALPAY SEVİM, Yerli otomobil neden, nasıl, ne kadara?, Aksiyon.com.tr
  • Yerli otomobilin doğuşu!, sabah.com.tr
  • Murat Yülek, Yerli otomobil: Neden, nasıl, kaça?, Zaman.com.tr
  • Bora Erguvan, Yerli Otomobil mi?, Destekpatent.com.tr
  • Levent Buda, Mekanik ustalarından yerli otomobil uyarıları, Yaşam, Habervesaire.com, 26.01.2012
  • Prof. Dr. Ali SÜRMEN, “Mesele Teknolojik Rüştümüzü İspat Etmekse…”, Mimar ve Mühendis Dergisi, Şubat 2012.

Tags: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,



Yazar Hakkında

1973 yılında Trabzon’da doğdu. İlk, orta ve liseyi Trabzon’da tamamladı. 1992 yılında Marmara Üniversitesi Teknik Eğitim Fakültesi Makine Eğitimi Bölümünü kazandı. 1996 yılında Otomotiv Öğretmeni olarak mezun oldu. 1996-1999 yılları arasında “Toplu Taşım Araçlarında Otomatik Vites Kutusu Uygulaması ve İşletme Maliyetlerine Etkisi” konulu tez çalışmasıyla yüksek lisansını tamamladı. 1997-2000 yılları arasında Marmara Üniversitesinde Araştırma Görevlisi olarak çalıştı. 2009 yılında Kocaeli Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsünde “Fren Disklerine Uygulanan Kaplamaların Frenleme Performansına Etkisinin Deneysel İncelenmesi” konulu tezi vererek doktor unvanını aldı. Demir, İSPARK AŞ’de sırasıyla, Teknik İşler Şefi, İşletmeler Müdürü, Etüt Plan ve Proje Müdürü, Etüt ve Planlama Müdürü olarak çalıştı. 17.11.2011 tarihinde Marmara Üniversitesi Teknoloji Fakültesi Makine Mühendisliği Bölümü’nde Yardımcı Doçent unvanıyla öğretim üyeliğine başladı. Başta otomotiv olmak üzere, güç aktarma organları, alternatif yakıtlar, ulaşım ve otopark yönetimi alanlarında ulusal ve uluslararası dergilerde, kongre ve sempozyumlarda yayımlanmış 30 makale çalışması bulunmaktadır. Ayrıca “Otopark Uygulamalarında Teknoloji, Çevre ve Emniyet Faktörleri”, 52 bin kelimelik “Otomotiv ve Temel Teknik Bilimler Sözlüğü”, 2500 kelimelik “Otopark Endüstrisi Sözlüğü”, 11 bin kelimelik “Sistem Sistem Otomotiv Teknik Terimler ve Terminolojiler Sözlüğü” gibi yayımları da bulunmaktadır. Haftalık Otohaber dergisinde yaklaşık 4 yıl süre ile teknik danışmanlık ve okur soruları editörlüğü, www.otomotivbilgi.com web sitesinde yayımlanmış 43 haftalık yazısı, www.otoguncel.com ve www.nenedir.net web sitelerinin editörlüklerini yürütmektedir. Aynı zamanda Wushu spor dalında hem Uluslararası Hakem hem de Merkez Hakem Kurulu Üyesi’dir. Uluslararası Wushu Sanda Hakemlik Kuralları Tercümesi gibi yayımları olan Demir, İngilizce bilmektedir. Evli ve bir çocuk babasıdır.


Üste Git ↑