Otomobilleştirilmiş bir mekan nelere ihtiyaç duyar?
Otomobilin toplumsal mekanın dönüşümündeki etkinliğini kavramak açısından, öncelikle otomobilleştirilmiş bir mekanın nelere ihtiyaç duyduğuna bakmak gereklidir. Uygun bir hareketlilik ve esneklik ile bireysel olarak bir araç sahibi olmanın dışında otomobilleşmenin tamamlanabilmesi için;
· Nitelikli bir sürücü,
· Geniş bir yol ve otoyollar ağı,
· Trafik akışını kontrollü bir yönetimle gerçekleştirilecek yasal, toplumsal ve teknik bir sistem,
· Kullanılmayan otomobiller için ve tümüne yetecek kadar otopark ve depolama alanı,
· Servis, onarım, hurdalık ve benzin istasyonu gibi birimlerden oluşan ayrıntılı ve yaygın bir alt yapı,
· Üretim ve dağıtım üniteleri gereklidir.
Kentlerin inşa edilmiş mekanlarının ana maddesini otomobil ve otomobilin gerekli kıldığı sayısız donanımın meydana getiriyor olması, içinde yaşadığımız çağın gerçeklerinden birisidir. Kentsel mekanlar her geçen gün otomobil trafiği ve alt yapısının egemenliğine girmekte ve bu hegemonya sorgulanmaksızın kabul edilmektedir.
Otomobil kendine hizmet edecek bir çok mekanı kentten talep eder. Otomobilin mekan kullanımları gelişi güzel ve sistemsizmiş gibi görünse de aslında kendi içinde tutarlı ve belirli bir yapıya sahiptir. Görkemli günlerini yaşadığı ilk dönemlerde insanlara olağandışı ve görülmemiş bir hareket ve hedonizm tattıran otomobil, giderek tercihe bağlı bir ulaşım sistemi olmaya ve sonradan ise ihtiyaç duyulan-hatta bazıları için yiyecek, barınak kadar temel bir ihtiyaç- bir ulaşım biçimi haline dönüşmüştür.
Kırsal alanları dümdüz çizgiler halinde kesen otoyollarla birlikte, özellikle 1930’lu yıllardan sonra mekanların yoğun biçimde ağ halinde birbirine bağlanması süreci başlamıştır. Bu ağlar öylesine bir mühendislik tekniği ile gerçekleştirilmiştir ki doğal engeller düzlenmiş yada tünellerle geçilmiş, ırmaklar aşılmış, derin ve yüksek vadiler viyadükler veya köprülerle birbirine bağlanabilmiştir. 1950’li yıllardan itibaren kentlerin kendisinde de yoğun kent otoyolları kentin semtleri arasında adeta doğal sınırlar çizmişlerdir. Aynı dönemde kitlelerin motorizasyonundan bu yana, iki yana park etmiş araçlar caddeleri kapattılar. Henüz özgür olan trafik alanlarında, çoğu geçici iyileşme ve seyreltmeler sağlayan park yerleri inşa edildi. Mimarinin bu yeni biçimi, otomobilin bırakılması ve korunmasının sağlanmasının getirdiği ihtiyaçları karşılamakla yükümlü hale geldiler. Müstakil evler için garajlar, bloklar ve süper marketler için yer altı otoparkları, bu dönemin ürünleri olarak ortaya çıktı. Trafiğin düzenlenmesi için cadde trafik düzeninin görsel anlatımına tekabül eden trafik işaretleri arttı ve içinde yaşadığımız görüntü kirliliği oluşmuş oldu. Trafik lambaları otomobillerin, hareket ritmini, trafik içi zaman sekansları olarak düzenlemeye başladılar. Dolayısıyla eskiden insanın öncelikte olduğu bir dolaşım sistemi, otomobilin ara verdiği ve beklemekten sıkıldığı anlardaki geçiş üstünlüğüne ve “özgürlüğüne” dek gerilemiş oldu. 20. Yüzyılın başlarında hemen hemen serbest olan cadde ve mekanlara oranla giderek otomobil trafiği için ana arter egemenliği, bu trafikten türeyen yapısal düzenlemeleri de zorunlu kıldı. Trafiğin basit, korunmasız ve “zayıf” halkaları olan bisikletliler, yayalar ve bunların içinde özellikle çocuklar, yaşlılar yada fiziksel engelli insanlar üzerinde giderek artan bir hegemonya zinciri oluşmuş oldu.
Kaynak: Mehmet Kartal’ın27-28 Mayıs 2005 tarihleri arasında TMMOB Makine Mühendisleri Odası IX. Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu’nda “Otomobilsiz Kent Bir Ütopya mı? Geleceğin Zorunluluğu mu?” konulu makalesinden derlenmiştir.
