Enis Büyüktaş cvt

Published on Mart 26th, 2015 | tarafından Enis BÜYÜKTAŞ

1

Otomatik Şanzıman Nedir?

Otomatik şanzıman denilince aklınıza ne geliyor? Vites koluyla haşır neşir olmaya gerek kalmaması ve olmayan debriyaj pedalı… Evet bir sürücü için otomatik vites basitçe bu anlama gelebilir. Fakat işin tekniğine inildiğinde çok farklı otomatik şanzıman alternatifleri göze çarpıyor. Her biri için ayrı teknik yazı yazılabilecek olsa da bunlara kısaca bir göz atalım:

Klasik Otomatik

En eski ve bilinen sistem olan; tork konvertörü, planet dişli sistemi, elektronik ve hidrolik kontrol ünitesinden oluşan otomatik şanzımanlar “klasik otomatik” olarak adlandırılıyor. Şu anda da pek çok marka tarafından bol miktarda kullanılan bu şanzımanlar, dayanıklı yapıları, motor ile direkt metal bir bağlantı olmaması sayesinde motoru yıpratmamaları, yumuşak vites değişimleri ve geri kaydırmamaları ile sürücüsüne güven veren sistemler. Genellikle dört ileri vitese sahip olan bu şanzımanlar artık demode olarak kabul edilse bile günümüz teknolojisiyle üretilen son derece modern, hafif ve dayanıklı yeni nesilleri sıkça karşımıza çıkmaya başladı. Artık daha fazla kademeye sahip olan, verimlilikleri optimize edilmiş, pek çok sensörden aldıkları verilerle akıllıca yönetilen, hafif malzemelerle üretilmiş sistemler kullanılıyor. Bu modern şanzımanlara ZF 8HP (8 İleri / BMW’de bolca kullanılıyor), Mercedes 9G-Tronic örnek olarak gösterilebilir.

klasik otomatik şanzıman

Robotize (Otomatikleştirilmiş/Yarı Otomatik)

Klasik otomatik şanzımanların tork konvertörü nedeniyle fazla torka ihtiyaç duyması ve bu nedenle yakıt tüketimini artırması küçük hacimli motorlarda hem maliyet hem de verimlilik açısından pek faydalı olmuyordu. Bunun için aranan alternatiflerden biri de Robotize şanzımanlar. Bu tip şanzımanlarda kavrama işlemi, tork konvertörü yerine elektrik motoru tarafından kumanda edilen kuru kavrama üzerinden yapılıyor. Yine vites seçimlerini ve değişimlerini de elektrik motorları yerine getiriyor. Bu tip şanzımanlar maliyet açısından görece daha düşük olduğu ve verimliliği düşürmediği için tercih edilirken, çok ısındığında soğuyana kadar kilitlenmesi, yavaş ve sarsıntılı vites geçişleri nedeniyle tüketiciler tarafından şikayet konusu olabiliyorlar. Bu tip şanzımanlara Dualogic (Fiat), Easytronic (Opel), ETG (PSA grubu), ASG (VW grubu) örnek gösterilebilir.

easytronic

CVT (Continuously Variable Transmission / Sürekli Değişken Şanzıman)

CVT şanzımanlar yapı itibariyle tork konvertörüne sahip olsalar bile klasik otomatiklerden farklı olarak dişli setleri içermezler. Bunun yerine iki konik kasnak arasına gerilmiş bir kayış bulunur ve kasnakların çaplarının büyütülüp küçültülmesi ile giriş ve çıkış hızları oranlanır. Kasnakların minimum ve maksimum çapları, yani ilk ve son oranları bellidir. Fakat ara oranlar kademe olmadığı için sürüş koşullarına göre sürekli değişir. Gaza basıldığında motor devri gaz talebine göre belirlenen bir devre kadar yükselir ve sabitlenir. Bu noktadan sonra motor devri artmadığı halde araç hızlanmaya devam eder. Yani şanzıman oran değiştirir. Bu sistemi vitesli bir bisiklete benzetmek mümkün. Pedal çevirme hızınızı değiştirmeden vitesleri değiştirdiğinizi düşünün. Hızınız artar fakat pedal hızınız aynıdır. CVT şanzımanlar, motor devrini en verimli aralıkta tutarak çalışabilmeleri nedeniyle çoğunlukla araç ağırlığına göre düşük torka sahip atmosferik motorlar ile entegre edilirler. CVT şanzımana sahip otomobiller hızlanırken motor sesi ve devri artmadığı için subjektif olarak “gitmiyor” hissine sebep olabilir. Bu yüzden yeni sistemlerde elektronik kademelendirme yapılır. Yani sanki vites kademesi varmış gibi belirlenmiş aralıklarda oran değiştirmeyi bırakan CVT, motor devrini az da olsa yükselterek vites efekti yaratır. CVT şanzımanlara Multitronic (Audi), X-Tronic (Nissan) örnek verilebilir.

cvt

Çift Kavramalı

Çift kavramalı şanzımanlar, otomatikleştirilmiş manuel/robotize şanzıman türevi olmakla beraber, tek kavrama yerine iki farklı kavrama içerir. Kavrama sistemi düşük güç ve torka sahip motorlarda güç kaybını minimize etmesi için kuru tipte tercih edilirken, yüksek güç ve torklu motorlarda ısınma ve aşınma sorunu yaşanmaması için ıslak tipte tercih edilir. 1,3,5,7 vitesler bir kavramaya bağlıyken, 2,4,6 ve geri vites ikinci kavramaya bağlıdır. Böylece bir sonraki vites ikinci bir kavrama tarafından kontrol edileceği için seçimi yapılmış olarak hazırda bekletilir. Bu sayede vites yükseltme işlemi son derece hızlı ve sarsıntısız gerçekleşir. (vites düşürme hızı, yükseltme hızından doğası gereği yavaştır.) Çift kavramalı şanzımanlar yakıt tüketimine negatif etki yapmadıkları gibi son derece kararlı yapılarıyla hız ve konfor sağlarlar. Bu tip şanzımanların kötü yanı ise kavrama sistemi eskidiğinde değişim maliyetinin çok yüksek olması ve satın alım aşamasında opsiyon fiyatının fazla olmasıdır. DSG (VW Grubu), Powershift (Ford grubu) örnek olarak gösterilebilir.

vw_dsg_cutaway_lgdsg2-jpg

Görüşmek dileğiyle,

Enis BÜYÜKTAŞ

Tags: , , , , , , , , , , , , , , , ,



Yazar Hakkında

1990’da İstanbul’da doğdu. İlköğretim, orta öğretim ve liseyi İstanbul’da tamamladı. 2010 yılında Adnan Menderes Üniversitesi Söke MYO Otomotiv Ön Lisans programını tamamladı. Aynı yıl dikey geçiş sınavını kazanarak Marmara Üniversitesi’ne kabul edildi. 2013 yılı itibari ile Marmara Üniversitesi Teknik Eğitim Fakültesi Otomotiv Öğretmenliği Lisans eğitimini tamamladı. Üniversite eğitimi süresince Mitsubishi Alsa Otomotiv’de Satış temsilcisi olarak görev yaptı. Şu anda İstinye Borusan Otomotiv'de Garanti Uzmanı olarak kariyerine devam etmektedir.


Üste Git ↑