Grevler Hakkında STK’lardan Ortak Açıklama Geldi

TİSK, MESS, OİB, OSD, TAYSAD’DAN ORTAK ÇAĞRI:

“KAYBEDECEK TEK BİR GÜNÜMÜZ OLMAMALI. SAĞDUYU İÇERİSİNDE ÜRETİME BAŞLAMALI, İŞLERİMİZE DÖRT ELLE SARILMALIYIZ.”

Türkiye İşveren Sendikaları Konfederasyonu (TİSK), Türkiye Metal Sanayicileri Sendikası (MESS), Uludağ Otomotiv Endüstrisi İhracatçıları Birliği (OİB), Otomotiv Sanayi Derneği (OSD), Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği (TAYSAD) otomotiv sanayinde devam eden eylemlere ilişkin ortak basın açıklaması yayınladı. Açıklamada, “Son günlerde otomotiv sektöründe karşı karşıya kalınan süreç tüm taraflara zarar veren bir boyuta ulaşmıştır. Otomotiv sektörünün Türkiye ekonomisine katkı sağlamaya devam edebilmesi için kaybedecek bir tek günümüz bile olmamalıdır” vurgusu yapılarak, “işçilerimizi sağduyu ile davranmaya, işverenin çağrısına kulak vermeye ve eylemleri sona erdirmeye çağırıyoruz” denildi.

Türkiye İşveren Sendikaları Konfederasyonu (TİSK), Türkiye Metal Sanayicileri Sendikası (MESS), Uludağ Otomotiv Endüstrisi İhracatçıları Birliği (OİB), Otomotiv Sanayi Derneği (OSD), Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği (TAYSAD) tarafından yapılan ortak açıklama şöyle:

“Ülkemizde otomotiv sanayi; ihracatın, istihdamın, Ar-Ge ve inovasyon gücümüzün gurur kaynağı ve ülke ekonomimizin lokomotif işkoludur. Bu sektördeki üretimin sürekliliği, doğrudan ve dolaylı olarak Türkiye ekonomisine katkıda bulunan pekçok sektörü de yakından ilgilendirmektedir.

Son günlerde otomotiv sektöründe karşı karşıya kalınan süreç tüm taraflara zarar veren bir boyuta ulaşmıştır.Otomotiv sektörünün Türkiye ekonomisine katkı sağlamaya devam edebilmesi için kaybedecek bir tek günümüz bile olmamalıdır.

Bugüne kadar işçi, işveren ve işveren temsilcilerinin uyumu ülkemiz otomotiv sanayinin en önemli güçlerinden olmuştur. Şüphesiz sektörümüzde, bugüne kadar olduğu gibi bundan sonra da, iyi niyetli, barışçıl ve yapıcı iklimi korumak tüm tarafların sorumluluğundadır. Türkiye’de üretimden yana olan, Türkiye’nin geleceğine katkıda bulunmak isteyen tüm kesimlerin çalışma barışına katkıda bulunması gerekmektedir.

Sendikal örgütlenmenin olduğu bir sektörde, hak aramanın yolunun karşılıklı diyalog ortamını korumaktan geçtiği aşikardır. Toplu iş sözleşmesi yürürlükte iken, yasal olmayan yollara başvurmak, sadece üretimin sürekliliğine zarar vermekle kalmayacak, bu diyalog ortamının zedelenmesine de sebep olacaktır. Sürecin, sosyal diyalog ve çalışma barışı ile olumlu bir noktaya gelmesi tüm tarafların ortak çıkarınadır.

Nasıl ki, işçi kardeşlerimizin taleplerini dinlemek ve değerlendirmek işverenlerin sorumluluğu ise, sadece sektörü değil ülke ekonomisini de telafisi güç zararlara uğratacak üretim kaybının olmaması ve üretim sürekliliğinin sağlanması da işçilerimizin ve bağlı bulundukları sendikaların sorumluluğundadır.

Hal böyleyken, otomotiv sektörüne hizmet veren kurum ve kuruluşlar olarak, işçilerimizi sağduyu ile davranmaya, işverenin çağrısına kulak vermeye ve eylemleri sona erdirmeye çağırıyoruz.

Ülkemize, işimize, ailelerimize ve işletmelerimize olan sorumluluğumuz ile işlerimize dört elle sarılarak üretime başlamalıyız.”

“Yönetişim” yönetimin yeni yüzü mü?

Yönetim, bir girişime ilişkin işlerin belirli bir anlayış içinde yürütülmesi işlemidir denebilir.

Ya da belirli birtakım amaçlara ulaşmak için başta insan olmak üzere, para kaynaklarını, araç-gereçleri, hammaddeleri ve zaman faktörünü birbiriyle uyumlu ve etkin kullanmaya olanak verecek kararların alınması ve bunların uygulatılması süreçlerinin toplamıdır. Bu bağlamda yönetim temelde alt-üst ayrımını içinde bulunduran bir kavramdır.

Peki ya “yönetişim”.

Katılımcılık, saydamlık, hesap verebilirlik, etkililik ve tutarlılık ilkeleriyle yoğrulan yönetişim, idarenin yanı sıra geleceğe yönelik tasarımları da gerçekleştiren ve birtakım prensipleri de kapsayan bir kavramdır.

İngilizce “governance” teriminin Türkçeye “yönetişim”1 olarak kazandırılması, bu kavramın kafalarda alt-üst ayrımı oluşturan “yönetim” terimi yerine kısa sürede yerleşmesine de yardımcı olmuştur. Yönetişim kavramı ilk olarak 1989 yılında Dünya Bankası’nca yayımlanan bir raporda kullanılmıştır. Daha sonra Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütü (Organization for Economic Cooperation and Development-OECD) raporlarında yer aldı. Türkiye ve Orta Doğu Amme İdaresi Enstitüsü (TODAİE) tarafından hazırlanan Kamu Yönetimi Sözlüğü’nde yönetişim, “bir toplumsal-politik sistemdeki ilgili tüm aktörlerin ortak çabalarıyla elde edilen sonuçların oluşturduğu yapı ya da düzen” olarak tanımlanmakta ve kavramın yönetime katılma kavramına bir seçenek olarak ortaya konulduğu ifade edilmektedir.

Yönetişim, toplumu yönlendirmekte sorumluluk dengesinin devletten topluma doğru kaymasıdır. Yönetişim ile bir yandan yönlendirme gücüne sahip hükümet dışı aktörleri de içeren bir yapılaşma kastedilirken, demokratiklik, açıklık, hesap verme, çoğulculuk, kararın ilgililere en yakın yerde üretilmesi yani “yerindenlik” (proportionality and subsidiarity) gibi ilkelere de işaret edilmiş olmaktadır”.

Yönetişim kavramında, toplumsal sorumluluklar üstlenecek yeni aktörlerin (kişi, topluluk veya kurum) ortaya çıkması, bunların yeni katılımcı2 mekanizmalar ve mevcut biçimsel aktörlerle (merkezi hükümet, yerel yönetim ve aygıtları) birlikte ülkelerin ve kentlerin geleceğinde söz sahibi olacak yeni bir “ortaklık” kurmaları istemi bulunmaktadır.

Yerel halkın menfaati için, yerel yönetimler ve STK’lar arasında oluşturulan ortaklık alanı; STK’lara, kamu ve halk arasında köprü olma görevi de vermektedir. Yönetimin tek yönlü, yukarıdan aşağıya, yönetenden yönetilenlere doğru işleyen yapısının yanında; yönetişim, hem yönetenden yönetilene hem de yönetilenden yönetene karşılıklı işleyen, sürekli ve çok yönlü bir etkileşim sürecinden oluşturmaktadır.

Son zamanlarda sivil toplum örgütlerinin katılıma ilişkin talepleri artmaktadır. Ancak, vatandaşların örgütlenme hakkının önündeki engeller de halen devam etmektedir. Türkiye’de oldukça güçlü olan medyanın, kamu yönetimi ve hükümet üzerinde etkili olduğu ve kamu politikaları oluşturma sürecine katkıda bulunduğu bir gerçektir. Ancak, medya şirketlerinin genelde büyük holdingler olduğu gerçeğinden hareketle, medyanın politika oluşturma sürecine katkısının toplumun istek ve beklentilerini yansıtmaktan çok çıkar eksenli olduğunu söylemek yanlış olmaz.

Hükümet-kamu yönetimi-sivil toplum örgütleri arasındaki diyalogun güçlendirilmesi, hem yolsuzlukla mücadele konusunda kamu bilincinin artırılmasına hem de en üst siyasi düzeyden sürekli destek sağlanmasına bağlıdır.

Dolayısıyla devlet-özel sektör-sivil toplum iletişimine dayandığından yönetişimin iyi uygulanabilmesi etkili işleyen bir devlete, ilgili ve hareketli bir sivil topluma ve etkin piyasalara ihtiyaç duymaktadır.

Daha rafine bir üçlü
Daha rafine yönetişim…

Dipnotlar:

1 a) Literatürde “yönetişim” (governance) ya da diğer bir yaygın kullanımıyla “iyi yönetişim” (good governance) olarak geçen kavram, sözlüklerde ve geleneksel kullanımıyla yönetim kavramı ile eş anlamlı olarak anılsa da teorik olarak üzerine yeni anlamlar yüklenmektedir[1].

  b) Demokrasi, hukukun üstünlüğü ve insan hak ve özgürlüklerine önem veren, katılımcılığın, etkinlik ve etkililiğin, denetimin, yerinden yönetimin, açıklık, saydamlık ve hesap verebilirliğin, kalitenin, liyakatin ve etiğin hakim olduğu, sivil toplumu ön plana çıkaran ve sivil toplum kuruluşlarının gelişmesinin önünü açan, bağımsız işleyen bir yargı düzenine sahip olan, teknolojideki gelişmelerle uyumlu bir ekonomik ve siyasi düzendir [2].

  c) Resmî ve özel kuruluşlarda idari, ekonomik, politik otoritenin ortak kullanımı şekli [4].

2 Katılımcılık devletin politika oluşturma, uygulama ve denetleme sürecine vatandaşların ve sivil toplum örgütlerinin dahil olmasını anlatan bir kavramdır [2].

 

Yararlanılan Kaynaklar:

[1]    Mücahit Avcı, “Yönetişim Çerçevesinde Sivil Toplum Kuruluşlarının Değişen Rolü ve Sivil Toplum Kuruluşları Üzerine Bir İnceleme: Isparta İli Örneği”, Süleyman Demirel Ünv., Master Tezi, 2007.

[2]    İsimsiz, Dokuzuncu Kalkınma Planı “Kamuda İyi Yönetişim” Özel İhtisas Komisyonu Raporu, ISBN 978 – 975 – 19 –4032-2, 2007.

[3]    Faruk Ataay, “Türkiye’de Yönetişim ve Sivil Toplum Tartışmaları Üzerine Bir Değerlendirme”, Memleket Siyaset Yönetim, 2006/1.

[4]    TDK, http://www.tdk.gov.tr, Ziyaret Tarihi: 23/10/2012.

Üçüncü sektör = Beşinci güç

Avrupa ve Amerika’dan sonra Türkiye’de de etkili bir güç odağı haline gelmeye çalışan Sivil Toplum Kuruluşları (STK) yasama, yürütme, yargı ve medyadan sonra “beşinci güç”, kamu ve özel kesimden sonra “üçüncü sektör” (Third Sector Organizations)* olmuştur yada olmalıdır.

Tarihsel gelişim sürecinde geçirdiği anlam değişimi bir yana, teoride ve pratikte sivil toplum için kullanılan farklı tanımlamalar bulunmaktadır. Basit olarak söylemek gerekirse; sivil toplum, toplumun devlet dışında kalan bölümüdür. Yada, merkezî otoritenin baskı ve denetiminden bağımsız, kendi başına özerk bir sürecin doğmasını; bu yolla devletin dışında ve devlete rağmen varolabilen bir yapının şekillenmesini sağlayan güçtür.

Kavram olarak sivil toplum, devletten önce gelen, onun içinde yaşayan, ama onunla özdeş olmayan, hatta ona karşı koyabilen bir tür insan ilişkileri yumağıdır. STK’lar, kişilerin geldikleri yerlere, yaşam koşullarına, mesleklerine, cinsiyetlerine, renklerine vb. bakılmaksızın eşit şartlarda oluşan davranış kalıpları ile muamele gördükleri organizasyonlardır.

Türk Dil Kurumu’na göre ise “devletin denetimi altında olmayan, kararlarını bağımsız olarak vererek toplumsal etkinliklerde bulunan bireyler topluluğudur.

Sivil Toplum Kuruluşları toplumdaki “temsil edilemeyenlerin sesi” olarak nitelendirilmekte, kendilerine sosyal ve çevresel zorlukların çözüm girişimlerini geliştirici bir rol atfedilmektedir. Özellikle sosyo-ekonomik anlamda toplum dışında kalmış ya da toplum içinde kendini ifade edemeyen insanların toplum hayatına katılımını sağlamaktadırlar. Bu türden insanların yasal haklarını elde etmelerinde yol gösterme, merakları ve kaygıları için ise ses ve soluk olma görevini yerine getirmektedirler.

Yaşlıların bakımı, kimsesiz çocukların korunması, özürlülerin eğitimi, yoksullara yardım gibi sosyal hizmet alanlarında öncülük yapan sivil toplum kuruluşları modern toplumsal yaşamın vazgeçilmezi olmuşlar ve artık günümüz toplumlarında kamusal otoritenin eksik kaldığı eğitim, sağlık, sosyal hizmetler, çevre, kırsal-kentsel kalkınma gibi değişik alanlarda önemli işlevler üstlenmeye başlamışlardır.

Merkezi ve yerel yönetimlere göre sivil toplum kuruluşları, sosyal sermaye inşa etmektedirler. İngiltere’de yapılan bir araştırmanın sonucuna göre; toplumsal organizasyonlara katılımın, insanlar arasında gelişen karşılıklı güven duygusunun oluşumunda çok büyük paya sahip olduğunu göstermiştir.

Araştırmanın altını çizdiği nokta ise; “gönüllülüğe dayalı faaliyetler” ile “ait olma” duygusu arasında doğrudan bir bağlantı kurulduğu, bunun da toplumda bulunan diğer insanlara olan güvenin artması ile sonuçlandığıdır. Ayrıca STK’lar kişisel gelişimin ve kendine güvenin sağlanmasına yardımcı olabilmekte ve özellikle de yaşadığı yerle ilgili yapılan faaliyetlere katılım göstermeyen, geniş kitleler arasında kendisini herhangi bir şekilde ifade etme olanağı bulamayan kişiler için de fırsatlar sunmaktadırlar.

Adalet ve ahlak ilkeleri doğrultusunda hizmet veren sivil toplum kuruluşları; üretken, özgür ve girişimci bir toplum düzeninin en büyük güvencesidir.

Kendimizin ve dolayısıyla toplumun sosyal sermayesini adalet ve ahlak eksenli büyütelim.

Çünkü sosyal sermaye hepimizin sermayesidir.

*Sivil toplum kuruluşları (STK) kavramı, ulusal ve uluslararası alanda birbirinden farklı anlamları çağrıştıran birçok terimle ifade edilmeye çalışılmaktadır. Hükümet Dışı Kuruluşlar (Non-Governmental Organizations NGO’s), Üçüncü Sektör Kuruluşları (Third Sector Organizations), Kar Amacı Gütmeyen Kuruluşlar (Nonprofit Organizations), Gönüllü Kuruluşlar (Voluntary Organizations), Bağımsız Sektör Kuruluşları (Independent Sector Organizations), Hayır Kuruluşları (Charities-Philanthropic Organizations), Tabana Dayalı Organizasyonlar (Grass-Roots Organizations), Seçilmiş ya da Yerel Kurullar (Elected or Local Councils, Commisions), Girişimler, Platformlar, Vatandaş Eylemleri, Semt Girişimleri (Initiations, Platforms, Citizen Actions, Neighborhood Initives) bunlardan en yaygın olarak kullanılanlarıdır.

Yararlanılan Kaynaklar:

[1]    Emre Okutan, “Yerel Yönetimler ve Sivil Toplum Örgütlerinin Gelişmiş İşbirliği: İngiltere Örneği”, Sayıştay Dergisi, Sayı:71, Ekim-Aralık 2008.
[2]    Gürcan Banger, Editör: Merve Erol, “Sivil Toplum Örgütleri İçin Yönetişim Rehberi”, Ankara, 2011.
[3]    TDK, http://www.tdk.gov.tr, Ziyaret Tarihi: 23/10/2012.
[4]    Mücahit Avcı, “Yönetişim Çerçevesinde Sivil Toplum Kuruluşlarının Değişen Rolü ve Sivil Toplum Kuruluşları Üzerine Bir İnceleme: Isparta İli Örneği”, Süleyman Demirel Ünv., Master Tezi, 2007.
[5]    İsimsiz, Dokuzuncu Kalkınma Planı “Kamuda İyi Yönetişim” Özel İhtisas Komisyonu Raporu, ISBN 978 – 975 – 19 –4032-2, 2007.
[6]    Faruk Ataay, “Türkiye’de Yönetişim ve Sivil Toplum Tartışmaları Üzerine Bir Değerlendirme”, Memleket Siyaset Yönetim, 2006/1.

TEKDER, teknik elemanları iftarla buluşturdu…

Binlerce üyesi ile Teknik elemanları bir çatı altında toplayan TEKDER ailesi bu yıl 16.sı düzenlenen geleneksel iftar yemeğinde bir araya geldi. Topkapı Sosyal tesislerinde düzenlenen iftar yemeği dernek üyelerinin yoğun katılımı ile gerçekleşti

İftar yemeğine, Saadet Partisi İstanbul İl Başkanı Selman Esmerer, Büyük Birlik Partisi Genel Başkan Yardımcısı Bayram Karaca, Has Parti İstanbul İl Başkan Yardımcısı, İBB Başkan Danışmanı ve Dünya Belediyeler Birliği Ortadoğu Genel Sekreteri Mehmet Duman, Şehir Hatları Genel Müdürü Süleyman Genç, ÖZİDAŞ Genel Müdürü Ayhan Karcı ve Çeşitli STK’ların Genel Başkanları katıldı. Birçok Bakan ve Milletvekili ise çektikleri faxlar ile iyi dileklerini ilettiler.

İftar programı Dernek bünyesinde gerçekleştirilen faaliyetlerin yer aldığı bir sunum ile başladı. Tasavvuf müziği, ney dinletisi ve Kuran-ı Kerim tilaveti ile misafirlere hoş dakikalar yaşatıldı. Ezanın okunması ile oruçlar açıldı ve daha sonra protokol konuşmaları ile program son buldu.

İftar yemeğinde Teknik Elemanlar Derneği (TEKDER) İstanbul Şube Başkanı Hüseyin Kurşun bir de konuşma yaptı.

Tüm katılımcılara iftar yemeğinde kendilerini yalnız bırakmadıkları için teşekkür ederek sözlerine başlayan Hüseyin Kurşun, Sivil Toplum Kuruluşlarının öneminden bahsetti. Günümüzde daha da önemli hale gelen STK’ların karar aşamasında rol alması gerektiğini söyleyen Kurşun iş güvenliği konusunda da daha hassas olunması gerektiğini ve uygulama aşamasına gelinen kentsel dönüşüm projelerinin kültürümüz ile örtüşen projeler olması gerektiğini ifade etti.

ESAM ve TEKDER İstanbul ulaşımını masaya yatırdı…

Ekonomik ve Sosyal Araştırmalar Merkezi (ESAM) ve Teknik Elemanlar Derneği (TEKDER)  İstanbul Şubelerinin birlikte tertip ettiği “İSTANBUL ve ULAŞIM” konulu panel 12 Mayıs Cumartesi günü Altunizade Kültür Merkezi’nde gerçekleştirildi. Panelin Başkanlığını ESAM İstanbul Şube Başkanı Sayın Ekrem ARIKAN yaptı. Panelde “İstanbul’daki güncel Ulaşım Projelerinin Kritizasyonu”, “Sürdürülebilir Ulaşım Politikaları” ve “İnsan Odaklı Şehirleşme ve Ulaşım” konuları değerlendirildiği panelde İETT Eski Genel Müdürü Sayın Dr. Muammer KANTARCI, YTÜ İnşaat Mühendisliği Ulaştırma Anabilim Dalı Başkanı Sayın Doç. Dr. İsmail ŞAHİN ve TEKDER İstanbul Şubesi Bşk. Yrd. Sayın Yük. Müh. Abdullah KARADAĞ birer konuşma yaptı.

Panelden Notlar:

Dr. Muammer Kantarcı:

“İstanbul’da trafiğin sahibi belli değil”

Trafikte hepimizin şahit olduğu denetim eksikliğinin temel sebebi yasal olarak trafiğin sahibinin net olarak tarif edilmemiş olmasıdır. Muhafazakar partilerin belediyede iktidara gelmesiyle yapılmak istenen her çalışmanın önünde engel olarak duran İl Trafik Komisyonu’nun yetkilerinde değişikliklere gidildi. Böylece yeni projeler bu komisyon by-pass edilerek yapılabilecekti. Ancak bir türlü dörtbaşı mamur bir yasal çerçeve oturtulamadı.

“Statik Ulaşım Planı fakat sürekli değişen bir imar planımız var”

Avrasya Tüneli projesinin ihalesi yapılalı çok oldu. Ancak proje İmar Planlarında ve Ulaşım Master planında yer almadığı için henüz yer teslimi yapılamadı. Alınan yeni bir kararla ÇED aşaması yürütülmektedir.

“Ulaşımda karayoluna bağımlılığımız sürüyor”

Avrasya Tüneli ve 3. köprü projeleri karayolu hakimiyetini perçinleyecek projeler.

Sayın Başbakanımız Recep Tayyip Erdoğan geçmişte 3. Köprü için ne demişti?

“Boğaz Üzerine yeni Köprüler Yapmak çözüm değildir. Boğaz üzerine yapılacak köprüler bu güzelim şehrin son güzelliklerini biraz daha eder ve biraz da birkaç rantiyeciye faydası olur. Bunun dışında getireceği bir çözüm yoktur.” [2.Uluslarası Ulaşım Sempozyumu, (1 Ekim 1998 Cemal Reşit Rey –Harbiye / İstanbul ) Bildiriler Kitabı Açılış Konuşması]

 

Doç. Dr. İsmail Şahin:

  • Sürdürülebilir şehirlerin üç temel sacayağı: Ekonomik, sosyal ve çevre dostu çözümler”
  • Ulaştırma %27 sera gazı salınımıyla Enerji (%34)’den sonra en fazla CO2 salınımı üreten sektör”
  • Otomobil en tehlikeli ulaşım aracı” Otobüsten 20 kat daha fazla ölümlere yol açan otomobiller trenlere göre 277 kat daha fazla risk taşıyor.
  • Dışsal maliyetlerin %80’den fazlası karayolları ulaşımından kaynaklanıyor. İnsanların ulaşım türü seçerken pek hesaba katmadıkları hava kirliliği ve iklim değişikliği, gürültü yorgunluğu, kazalardaki insan kaybı, acil ve tıbbi müdahaleler ve yüksek sigorta maliyetleri gibi kalemler dışsal maliyet olarak adlandırılıyor.
  • Yeni karayolu kapasitesi yeni araçları trafiğe dahil eder. Bu yüzden karayolunda kapasite arttırımı her zaman geçici çözümler sunar.
  • 1958 ve 1976 arasında, kent merkezindeki dere yatağının üzeri kapatıldı ve Cheonggye karayolu ve ekspresyolu inşa edildi. Yıkımdan önce, her iki yoldaki günlük toplam trafik yaklaşık 168.000 taşıttı, bunun neredeyse 5/8’i transitti. 2003 ve 2005 arasında karayolları kaldırıldı ve dere yeniden gün ışığına kavuştu. Dere boyuca oluşturulan parkın iki yanına iki şeritli caddeler yerleştirildi. Guardian gazetesine konuşan proje planlayıcılarından Kee Yeon Hwang: Yolu yıkmamızın hemen ardından, otomobiller aniden kayboluverdi ve sürücüler alışkanlıklarını değiştirdiler.
  • Banff National Park’ta Trans-Kanada Karayolu’nun üzerinden geçen yaban yaşam. Karayolu boyunca çit örerek ve fotoğrafta görüldüğü gibi belirli aralıklarla geçişler inşa ederek, görevliler, hayvanların güvenli bir şekilde karayolunu geçmesini sağladılar. Böylece, yaşam alanı bölünmesinin ve yaban hayvanlarının karıştığı karayolu kazalarının önüne geçebildiler.
  • “Londradaki kent merkezi ücretlendirmesi kent merkezine giren araç sayısını azaltsa da merkezdeki trafiği ancak %8.8 oranında azaltabildi.” Londra’da kent merkezine otomobille girmek isterseniz ücret ödüyorsunuz.  Saat 7 ile 18 arasında merkeze girenler 9,5 avro ödüyorlar.  Merkezde oturanların araçlarına tenzilat var.  Taksilerden ücret alınmıyor.  9 yıllık geçmişi olan bu girişim hep ilginç ve başarılı bir deneme olarak kabul edildi.  Uygulama bugünlerde daha bir eleştirel bakışla irdeleniyor.  Bazı değerlendirme sonuçları şöyle. Uygulamayla birlikte merkeze giren araçların sayısı %33 azaldı.  Ama trafik yalnızca %8 rahatladı.  Bu fark taksilerin ve otobüslerin sayısında ortaya çıkan büyük artıştan kaynaklandı. Ancak, merkezdeki havanın kalitesinde, ne yazık ki, belirgin bir iyileşme görülmedi. (Kaynak:  Le Monde, 21.12.2012)

“İstanbul için planlarda belirtilen 2023 hedefi ile yapılan uygulamalar çelişkili”

Hedef: Gelecekte motorlu araç trafiğinin azaltılması, Öncelikle Tarihi Yarımada olmak üzere kentin tarihi dokularında lastik tekerlekli araç trafiğinin azaltılması, yaya ulaşım akslarının oluşturulması.

Çelişen uygulama: Karayolu Tüneli Boğaz Geçişi’nin Tarihi Yarımada üzerinde baskı oluşturması kaçınılmazdır. Bakanlık projeye ÇED muafiyeti getirdi, ancak finansman kuruluşu ÇED istedi; ön değerlendirme olumsuz.

Ve tabii planlarda adı dahi “Tepeden inme merkezi projeler” olarak geçen 3. Köprü sürprizi!

Karayolları Genel Müdürlüğü (1998) raporuna göre: Orman alanları ve su kaynaklarının, İstanbul dahilinde kalan bölümü üzerinde çok büyük olumsuz etkileri olacaktır. Halen İstanbul’un en önemli içme suyu kaynakları olan Elmalı Barajı, Alibey Barajı ve Sazlıdere Barajı ile Belgrad Ormanları içerisindeki bentler bu projeden direkt olarak etkilenecektir (Anadolukavağı – Sarıyer arasındaki 5. Koridor).

 

Abdullah Karadağ:

  • Ecdadımızın insana ve tabiata saygılı köprüleri, camileri, evleri, çarşıları ve hanları asırlarca ayakta kaldı. İnsanoğlu teknolojik gelişmelerin verdiği şımarıklıkla tabiata saygılı şehirler inşa etmek yerine tabiata meydan okuyan şehirler inşa etme yoluna gidince bu aziz şehir de bu saygısızlıktan nasibini almak durumunda kaldı.
  • İstanbul maruz kaldığı tahribatların en büyüklerinden birini merhum Adnan Menderes zamanında görmüştür. 2. Abdulaziz’in saray bahçesinden geçecek demiryolu projesi için  “memleketimden demiryolu geçsin de isterse sırtımdan geçsin” demesiyle başlayan derinlikten yoksun ulaştırma anlayışı İstanbul’da tahribatların başlangıcı olmuştur.
  • Maalesef memleket için beslenen bu iyi niyet manevi anlamda bir yarar getirmediği maddi anlamda da bir fayda sağlamamıştır.
  • …Millet Caddesi ve Londra Asfaltını birleştiren yolun kuzeyindeki Mimar Sinan’ın eseri olan İlyaszade Camii yıkılmış ve yerine giriş sahası altında kalacak şekilde bir benzin istasyonu inşa edilmiş…“(T. Cansever, İstanbul’u Anlamak,1998)

 

“İstanbullunun günde ortalama 1.5 saati yollarda geçiyor ”

“Kentte her istisna durum afet etkisi yapıyor”

“Karayoluna bağımlı bir kentte bu etki kaçınılmazdır”

“Ulaşım hep en son düşünülüyor ve trafiğin bir sonuç olduğu gözardı ediliyor”

“Ulaşım projeleri imar ile beraber düşünülmeli ve uygulanmalı. Şehrin en kritik ve merkezi bölgelerine AVM kondurarak meydana gelen trafiğin çözümünü beklemek ulaştırma uzmanlarına yapılan büyük bir zulümdür”

“İki yakası arasında 1.1 milyon seyahat yapılan bir şehirde bu seyahatler sebepleri incelenerek azaltılmadıkça sunulacak diğer çözümler aldatmacadan ibarettir.”

“Karma konut projeleri (işyerleri ve konutlar içiçe)  ulaştırma ihtiyaçlarını en aza indirir. 100 kişinin 30’unu toplu konut bölgesi içerisinde istihdam edebildiğiniz de otomobil kullanımını %17’lere kadar düşürebilirsiniz.“

“Konut bölgelerinde yürüme mesafesinde temel ihtiyaçların giderilmesi ve bölge içerisinde aktivite (eğlence, alışveriş merkezi, STK faaliyet alanları gibi) imkanının olması durumunda otomobil kullanımı büyük oranda azalır.”

“Bölge insanın sosyal yapısına uygun kaliteli bir toplu taşıma arzı özel araç sahipliğini değilse bile özel araç kullanımını büyük oranda azaltır. “

“Kadın-erkek karışık tıka basa dolu otobüsler toplumumuzun ahlaki temellerine aykırıdır”

“İstanbul’u sürekli kayırıyoruz!”

“Ulaştırma problemine daha büyük bir pencereden bakıp kentler arasında adil bir yatırım dengesi kurmak şarttır. İstanbul’un iki yakası arasına onlarca geçiş projesine yatırım yapılırken Filyos çayı üzerindeki köprünün çökmesiyle onlarca vatandaşımızın hayatını kaybetmesi iç acıtıcı bir durumdur. Diğer illerimizde var olan köprülerin sağlamlaştırılması ve eksik olanların derhal yapılması gerekir.”

“Bu aşırı yüklenme İstanbul’u fena halde bozar!”

Spor kenti, tarih kenti, kültür kenti, sanayi kenti, eğitim kenti, teknoloji kenti, fuar kenti, alışveriş kenti… Her şeyin kenti İstanbul. Devlet bütün ulaştırma yatırımlarını İstanbul’a yaparken (3. Köprü, Marmaray, Avrasya Tüneli, Kanalistanbul…) kimi ve nasıl diğer kentlere yatırım yapmaya ikna edecek? Bu aşırı yüklenme İstanbul’u fena halde bozar!”

“Yayalar şehir merkezlerinin yerlileridir!”

“Şehir merkezlerindeki üst geçitler kaldırılmalıdır. Şehir merkezinde otomobilin yayayı üst geçidi kullanmaya zorlaması dağdan gelip bağdakini kovmaya benzer”

 

LASDER 11 nisan’da 5. yaşını kutluyor

LASDER Yönetim Kurulu Başkanı Hakan Bayman; “5 yılda toplayıp ekonomiye kazandırdığımız yaklaşık 200 bin ton ÖTL, doğal kaynakların daha verimli kullanılması, yatırım ve istihdam yaratılması anlamında derneğimizin başarısını göstermektedir” dedi.

LASDER Genel Sekreteri Bahadır Ünsal ise derneğin 5 yılı için  yaptığı değerlendirmede; ‘’ÖTL’nin değeri yeteri kadar bilinmiyordu. LASDER’in güven veren faaliyetleri sayesinde artık değerli bir ürün olduğu anlaşıldı. Lisanslı geri dönüşüm tesisi sayısının 4’ten 20’ye çıkması da bunun göstergesidir’’ diye konuştu.

Ömrünü tamamlamış lastikleri (ÖTL) mevzuata uygun bir şekilde toplayarak çevreye ve ekonomiye geri kazandıran Lastik Sanayicileri Derneği 5. yılını kutluyor. 11 Nisan 2007’de Brisa, Continental, Goodyear, Michelin ve Pirelli olmak üzere 5 lastik sanayicinin bir araya gelerek kurduğu LASDER; bugün aralarında Baytur, İncitaş ve Anlaş’ın da yer aldığı 8 üyesiyle faaliyetlerini sürdürüyor. LASDER Yönetim Kurulu Başkanı Hakan Bayman, 5 yıllık değerlendirme kapsamında yaptığı açıklamada “5 yılda toplayıp ekonomiye kazandırdığımız yaklaşık 200 bin ton ÖTL doğal kaynakların daha verimli kullanılması, yatırım ve istihdam yaratılması anlamında Derneğimizin başarısını göstermektedir. Ortaya çıkan bu tablo; ÖTL’lerin ülkemizin geleceğindeki önemini ortaya koyuyor” dedi.

Türkiye’de atık lastiğin değerinin son 5 yılda farkedildiğini vurgulayan LASDER Genel Sekreteri Bahadır Ünsal ise, ‘’LASDER’in güven veren toplama ve teslimat faaliyetleri sayesinde daha önce ülkemizde değeri yeteri kadar bilinmeyen ÖTL’nin, ekonomik değeri yüksek bir ürün olduğu anlaşılmıştır’’ diye konuştu. Ünsal; bir başka sevindirici gelişmeyi ise ‘yine bu güven veren çalışmaların neticesinde lisanslı geri dönüşüm tesisi sayısının 4’ten 20’ye çıkması’ olarak duyurdu.

5 yılda 200 bin ton ÖTL toplandı

Bahadır Ünsal; LASDER’in 5 yılda toplayarak geri kazanıma gönderdiği toplam ÖTL miktarı ile ilgili şu bilgileri verdi: ‘’2012 Nisan ayı sonu itibariyle toplanan ÖTL miktarı yaklaşık 200 bin  ton olacak. Bu 200 bin  ton ÖTL’nin tamamı, mekanik kırma metodu ile geri kazandırılsaydı elde edilen granül, toz ve çelik atığından yaklaşık olarak 100.000.000 TL;  piroliz metodu ile geri kazandırılsaydı elde edilen pirolitik, yağ, gaz, is karası ve çelik atığından yaklaşık olarak 270.000.000 TL ekonomik değer elde edilirdi.’’

 ‘’2012’de AB ülkelerini geçeceğiz’’

2012 hedefinin 111 bin 300 ton ÖTL toplayıp geri kazandırmak olduğunu hatırlatan Bahadır Ünsal; ‘’Bu rakam 2011 yılına göre yüzde 26 büyüme demektir. 2012 yılında toplanacak ÖTL’lerin yüzde 75’i malzeme geri kazanımına, geriye kalan bölümü ise enerji geri dönüşüm amacıyla çimento fabrikalarına alternatif yakıt olarak gönderilecektir. Gerçekleştirilen bu sonuçlar,  gelişmiş ülkelerde elde edilen sonuçlara göre daha parlaktır’’ dedi. Ünsal; her fırsatta yaptığı çağrıyı yineledi: “Lastik kullanan ve yeni lastik satın alan  tüm vatandaşlarımızın kullanılmış lastiklerini satın alma noktalarına bırakarak daha aydınlık ve yeşil bir Türkiye hayalimizi gerçekleştirmemize yardımcı olmalarını bekliyoruz.”

Yerli otomobil için neden hibrid motor?

Öncelikle sıfırdan tasarlanıp üretilecek bir yerli otomobilin yurtiçinde ya da dünyadaki otomotiv piyasalarında hangi boşluğu doldurabileceği iyi etüt edilmelidir.

“Bir otomobili Türk otomobili yapan nedir” sorusunu cevaplamak hiç de kolay gözükmemektedir. Çünkü otomotiv sanayi aşırı derecede küreselleşmiştir. Bu gerekçelerden dolayı vakit kaybetmeksizin devletin öncülük ettiği ilgili akademisyenlerden, STK’lardan (OSD, ODD, Otomotiv Yetkili Satıcıları Derneği-OYDER, Otomotiv Teknoloji ARGE Merkezi-OTAM, Taşıt Araçları İhtisas Sanayici ve İş Adamları Derneği-TAİSAD, Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği-TAYSAD, Uludağ Taşıt Araçları ve Yan Sanayi İhracatçıları Birliği), üreticilerden ve uzmanlardan oluşan bir kurul vasıtasıyla yerli otomobilin ülkemizde ve dünyada fırsat ve ihtiyaç bağlamında teknik yapılabilirlik ve otomobilin ürün ömrünün etütlerinin çıkarılması gerekmektedir.

Otomobillerde güç kaynağı olarak; yakın gelecekte “hibrid”, orta vadede hem menzili arttırılmış elektrikli hibrid ve elektrik, uzun vadede ise tam elektrikli ve yakıt hücreli otomobillerin hâkimiyetinde şekillenecektir. 2020 yılında tüm yeni araçların %10’nun elektrikli hibrid fonksiyonlu ve 2035 yılına gelindiğinde hala araçlardaki motorların %50’sinden fazlasının içten yanmalı motor olacağı gibi ön görüler yapılmaktadır. Bu durumda “Yerli otomobilin” güç ünitesi olarak start-stop özelliği ve fren enerjisi geri kazanım sistemi olan yarı hibrid (semi-hybrid) benzinli/dizel bir motorla başlamak doğru bir tercih olabilir.

Yerli otomobil çıkışını; tasarım, patentli ürün ve yerlilik düzeyi, motor seçimi, ucuz ya da geleceğe yatırımı, iç ve uluslararası pazar hedefi, satış için finansal model gibi konulara getirilecek çözümler belirleyecektir.

[poll id=”1″]

Bir sonraki yazımızda yerli otomobil yapımına yönelik önerilerimizi sunmaya çalışacağım…

Not: Bu yazı Mimar ve Mühendis Dergisi’nde (Şubat 2012) yayımlanan “Yerli otomobil çalışmalarına yönelik öneriler” konulu makalemizden istifade edilerek hazırlanmıştır.