Yazmak tarihe not düşmektir

Yazmak tarihe not düşmektir…

Yazmak paylaşmaktır,

tanık olmaktır,

görmektir,

göstermektir,

duymaktır

ve

duyurmaktır,

Ama hepsinden öte yazmak,

aldırmaktır.

Okumak da bir o kadar öyle.

Başkasını bilemem ancak benim için yazmak hep korkuyu içinde barındıran neşeyle olmuştur.

Çünkü yazmak tarihe not düşmektir.

Düşülen bu notun gücü,

kokusu,

tadı,

rengi

ve

dili,

iyi ve bir o kadar da güzel olmalı.

Çünkü hem yazar hem de okur onları koklamaktan,

tatmaktan

ve

onlarla dilleşmekten ayrı bir haz alır.

20. yılını kutlayan ve otomobilseverlere bu hazzı yaşatan ve tarihe not düşen otohaber ailesini kutluyorum.

Bende Otohaber dergisinde 2006 ile 2010 yılları arasında okur sorularını cevapladım. Otohaber dergisi, bugün büyüyen ve genişleyen kadrosu ile bu misyonu ve vizyonu layıkıyla yerine getirmektedir.

Otohaber yolunu ve yolculuğunu,

dergide emeği geçenlerin kalbinde

ve

zihninde çektiği sancıyla yapmaktadır.

Çünkü Otohaber ailesi;

aldırdığı için,

üstüne alındığı için,

vicdanına

ve

aklına ses geçirmez bir örtü örtmediği için yazar…

Kaleminize ve kalemimize sağlık….

Nice 20 yıllara…

Not: Bu yazı 20. yılını kutlayan Otohaber dergisine gönderdiğim ve özel sayıda yayımlanan yazımdan alıntılanmıştır. Dr. Abdullah DEMİR

 

Türkiye’de otomobil dergiciliğinin geleceği

Ülkemizde otomobil kullanımının artışı otomotiv sanayimizin gelişimine paralel olmuş ve özellikle 1980’li yıllardan sonra otomobil sahipliği de çok büyük bir hızla artmıştır. Buna paralel olarak aynı yıllarda ülkemizdeki otomobil dergiciliği de yavaş yavaş gelişmeye başlamıştır. Dünyadaki ilk örneğine 1895 yılında rastladığımız otomobil dergilerindeki hareketlenme ülkemizde 1980’li yıllardan sonra başlamıştır.

Günümüze kadar pek çok otomobil dergisi yayımlanmış, bunların çoğunun yayın hayatı kısa sürmüştür. Ancak yayını günümüze kadar devam eden otomobil dergileri de bulunmaktadır. Ülkemizde yayımlanan dergilerin bir kısmı tamamen bağımsız ve özgün markalar olarak yayın yapmakta, bir kısmı ise uluslararası dergilerin lisans hakları alınarak yayımlanmaktadırlar.

Bir derginin gücünü ve bağımsızlığını sağlayan en önemli faktör olan satışın, dergilerin yayın hayatlarını sürdürmesi için yeterli olmaması nedeniyle dergiler reklam gelirlerine muhtaç duruma düşmekte ve bu, dergilerin özgün ve özgürce yayın yapabilmesinin önünde önemli bir engel oluşturmaktadır. Ancak dergi satışları artmaktan ziyade her geçen gün düşüş eğilimi göstermektedir. Şüphesiz bu noktada internetin ve internet üzerinden yayın yapan dergilerin payı yadsınamaz ölçüdedir. Bayilere gidip para vererek bilgiye ulaşmak yerine her gün kullanılan ve sürekli el altında bulunan internet ile istenilen her türlü bilgiye/veriye ulaşmanın yanısıra birde bu duruma halkımızın dergi okuma alışkanlığının düşük olması eklendiğinde satışların seyri düşmekte ve klasik otomobil dergiciliği cazibesini yitirmektedir. Satış rakamlarının yetersizliğinden kaynaklanan dergicilik, tanıtımdan dağıtıma kadar olan süreçte dergilerin karşılaştığı birçok problemin de tetikleyicisi olmaktadır. Daralan basılı dergicilik pazarına yeni oyuncuların girmesi daha da zorlaşmaktadır.

Bu konuda otomotiv sektöründeki firmalara çok büyük sorumluluklar düşmektedir. Bu firmaların otomobil dergilerinin arkasında durmaları, bu dergileri desteklemeleri ülkemizdeki otomobil dergiciliğinin yaşatılması için önem kazanmaktadır. Nitekim otomobil dergilerinin otomobil satın alma tercihleri üzerindeki etkilerini tespit etmek amacıyla gerçekleştirilen çalışmadaki sonuçlar otomotiv sektöründe yer alan firmaların bu dergileri desteklemelerinin gerekliliğini baskın olarak gösterir niteliktedir.

Otomobil dergileri, okuyucularının satın alma tercihleri üzerinde satıcı firmalar, internet, arkadaş ve akraba çevresi, reklâm ve otomobillerle ilgili televizyon programları gibi unsurlara kıyasla daha dominanttır. Otomobil dergilerinin içeriklerini oluşturan otomobillerle ilgili teknik verilerin, otomobil tanıtımlarının, karşılaştırma ve haberlerin yer aldığı sayfalar okuyucuları tarafından yüksek oranda takip edilmekte ve okuyucuların otomobil satın alma sürecinde karar vermelerini etkilemektedir.

Otomobil dergilerinin okuyucuları üzerinde sahip oldukları etki göz önünde bulundurulduğunda, bu dergilerin satışlarının artışı ülkemizde otomobil dergiciliğinin varlığının sürdürebilmesi için olduğu kadar otomotiv sektörü için de yaralı olacağı açıktır.

Otomobil dergiciliğinin ve otomobil dergilerinin otomobil satın alma tercihleri üzerinde etkileri incelemesine ek olarak internet ortamındaki e-dergilerin araç satışlarına etkisi de spesifik olarak incelenmelidir. Ayrıca 2010 ve 2011 yılının ilk yarısındaki otomobil satışlarındaki artışın (her ne kadar bu günlerde otomobil satışlarında yavaşlamanın şiddeti arttıysa da) dergi satışlarına yansımaması ve aksine dergi satışlarındaki düşmenin nedenleri de ayrıntılı incelemeye değer nitelikte.

Otomotiv sektörüne ilgi duyan araştırmacılar haydin konu sizin konunuz.

Not: Yazıda “Sinem Birol tarafından 2009 yılında tamamlanan “Türkiye’de Otomobil Dergiciliği ve Otomobil Dergilerinin Otomobil Satın Alma Tercihleri Üzerinde Etkileri” (İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Gazetecilik Anabilim Dalı) konulu Yüksek Lisans Tezi’nden istifade edilmiştir.

Müşteri kralsa yaşananlar neyin nesi?

Globalleşen piyasa ortamında, müşterinin seçme şansı fazlalaşmış ve beklentileri çok sık değişir olmuştur.

Müşterilerinin değişen beklentilerine ve ihtiyaçlarına kulaklarını tıkayan ve bunları yok sayıp kendi bildiklerinden şaşmayan firmaların ve servislerin uzun dönemde hiç bir şekilde yaşama şansları olmayacaktır.

Günümüzde; “Müşteri memnuniyeti her şeydir”, “Müşteri kraldır”ve “Müşteri velinimetimizdir”söylemleri artık hemen hemen her üretici firmanın kalite anlayışındaki vazgeçilmez ifadelerden olmuştur.

Ancak gerçekten de durum böyle mi?

Ya da,

Müşteri kral mı?

Genellikle firmalar ürünlerini satana kadar bu sloganlar da diriliğini koruyor. Ancak satış gerçekleştikten sonra bu ifadeler en iyi niyetle yaklaşık yüzde 50 canlılığını kaybediyor.

Şunu akıldan çıkarmamak gerekir.

En objektif ve en önemli değerlendirme; müşterinin değerlendirmesidir.

Zaten müşteriyi de başrol oyuncusu yapan, bu özelliğidir.

Yani müşteri kraldır ve ürkütülmemesi gerekir.

Bildiğiniz üzere ben otohaber dergisinde okuyucu sorularını yanıtlıyorum.

Tarafıma iletilen sorularda servislerden ve ilgili otomotiv firmalarının müşteri ilişkileri ve satış sonrası hizmetlerinin; şikayetlere yeterince hızlı ve çözüm odaklı yanaşmadıklarını belirtiyorlar.

Bende genellikle aynı şeyleri fark ettim. Zaten internette sörf yapıldığında servisler ve firmalar hakkında bu bilgileri doğrulayacak yüzlerce şikayete rastlamak mümkün.

Bu konuyu bir örnekle açıklamakta fayda mülahaza ediyorum.

2006 yılında otohaber’de bir okuyucunun bir araçla ilgili sorusu olmuştu.

Soruda aracın çok sorunlu olup olmadığı soruluyordu:

İlgili şikayete yönelik internetteki tüm formları ve yazıları okumuştum.

Bu şikayetlerin yarısına yakını satış sonrası hizmetlerin ve servislerin ilgisizliği ile ilgiliydi.

Ayrıca arıza yapmış araçlardan fazla parça değişimiyle yüksek ücret talebi de şikayetlerin önemli bir bölümünü oluşturmaktaydı.

Üretici ya da distribütör firmaların Satış Sonrası Hizmetler (SSH) ya da Müşteri İlişkiler Departmanlarını daha aktif ve çözüm odaklı olmaya çağırıyorum.

Çünkü; önemli olan şikayetlere cevap vermek ya da bulmak değil, sorunları/şikayetleri sorun olmaktan çıkarmaktır.

Sözün özü; müşteri kraldır. Kralı yani müşteriyi üzmemek gerekir. Çünkü kralı üzen üzülür.

İlgililere duyurulur.

Eko Sürüş – 2 – LPG: Benzine Ucuz Rakip

Yakıt ekonomisi sağlamak isteyen araç sahiplerinin son yıllardaki en çok yöneldiği çözüm, araçlarına LPG dönüşümü yaptırmak oldu. Benzinden daha hesaplı olan litre fiyatıyla ülkemizde başta ticari araç ve taksi kullanıcıları olmak üzere birçok araç sahibinin tercih ettiği LPG kullanımı giderek yaygınlaşmaktadır. LPG (Sıvılaştırılmış petrol gazı -Liquid Petroleum Gas), petrolün damıtılması ve parçalanması esnasında elde edilen ve sonradan basınç altında sıvılaştırılan başlıca propan, bütan ve izomerleri gibi hidrokarbonlar veya bunların karışımıdır. LPG, basınç altında sıvı halde bulunan propan ve bütana verilen ticari isimdir. Kolay depolama ve taşıma için genellikle sıvı halde tutulur. Gaz yakıtlar hidrojence zengindir ve silindirlere gaz fazında girerler. Bu iki karakteristik, temiz bir yanma sağlar.

Dünyada özellikle 70″li yıllardaki petrol krizinde başvurulan LPG dönüşümü, son 10 yıldır yoğun olarak Türkiye’nin de gündeminde. Son yıllara kadar özellikle mutfakta ve sanayi uygulamalarında kullanılan LPG, düşük fiyatıyla benzine alternatif olarak otomobillerde de kullanılmaya başlandı. Bu kullanımda özellikle LPG’nin litre fiyatının benzinden çok daha düşük olması etkili oldu. 2008 yılında otohaber tarafından yapılan testlerde Lacetti’nin 109 HP gücündeki 1.6 lt’lik motoru fabrika verilerine göre 100 kilometrede ortalama 7.1 litre yakıt tükettiği belirtilmektedir. Yapılan testte araç, 7.8 llitre/100 km’lik bir benzin tüketimine imza attı. Otomobilde yakıt maliyetini düşürmek için BRC markalı LPG sıralı sistemini devreye alındığında 100 km’deki tüketim 9.5 litreye çıktı. Her iki yakıt türünün de 13.03.2008 tarihli litre fiyatları dikkate alındığında Lacetti’nin 100 km’deki benzin giderinin yaklaşık 25 TL, aynı mesafedeki LPG giderininse 16.5 TL olduğu ortaya çıkıyor. Yani LPG, oldukça ekonomiklik sağlıyor. Peki ya performans üzerindeki etkisi? Yapılan ölçümlerde LPG’nin hem hızlanma hem de esneklik verileri üzerinde az da olsa olumsuz bir etkisi olduğu görüldü. Ancak tüketimdeki fark dikkate alındığında performanstaki bu azalma oldukça önemsiz kalıyor.

Yine 2009 yılında otohaber tarafından yapılan bir diğer testte konuk Hyundai Accent Era 1.4 Otm-LPG oluyor. Motor, benzinle veya LPG’li çalıştığında gürültü seviyesinde kaydedilir bir değişim oluyor. LPG çalışma durumunda Accent Era’nın daha sessiz olduğunu tespit edildi. Accent Era’nın LPG’li kullanımdaki ortalama tüketimi benzinle karşılaştırıldığında yüksek. LPG’nin otomatik şanzımanla olan uyumunun benzin ya da mazottan çok da farklı değil. Ortalama 7.0 litre/100 km’lik benzin tüketimiyle

Accent Era, LPG’li kullanımda 8.8 litre/100 km ortalama tüketime ulaştı. Aradaki yüzde 12’lik tüketim farkı ilk başta çok gibi görünebilir. Ama LPG’nin pompa fiyatı (13.02.2009) 1.71 TL ve benzinin 2.92 TL olduğu kıyaslanırsa, yaklaşık yüzde 52’lik bir fiyat avantajı elde ediliyor. Özellikle uzun kilometre yol yapan araçlarda bu fark iyice artacaktır. Ancak LPG sıralı sistemin taktırma maliyetinin 1000 ile 2200 TL arasında ek maliyet getireceğini de buraya not edelim. Garanti kapsamından çıkmış yılda yaklaşık 15.000 km’de yol yapan benzinli araçların hem daha ekonomik hem de daha çevreci kullanılması için araçlarına LPG sıralı sistem taktırmalarını özellikle tavsiye ederim.

2008 model Nissan Note dCi ve Ford Fusion 1.4 TDCi modellerinin karşılaştırılması

Değerli Okuyucum,
Nissan’ın küçük sınıf MPV’ler arasında yer alan eğlenceli ve sıra dışı otomobili olan Note piyasaya sunulduğu 2006 yılından beri büyük beğeni kazandı. Visia ve Tekna versiyonlarından oluşan yeni Nissan Note dizelde; 1.5 lt dCi dizel motor ve manual şanzıman kullanılmaktadır. Nissan’ın Renault ile yaptığı evliliğin en başarılı meyvelerinden biri olan Note, 4 metre uzunluğa ve 1,5 metre yüksekliğe sahip. Micra kadar neşeli olmasa da cana yakın yüz hatlarına sahip Note karoseri, daha keskin kenarlara sahip. İşlevsellik, Note’nin üretiminde kimsenin aklından çıkmamış gibi. Otomobilin her köşesi farklı bir kullanım fikriyle şekillenmiş. İç mekan bu durumun en iyi vurgulandığı alan. Malzemeleri, altyapısını aldığı Micra’yı çağrıştırmasına rağmen, ondan çok daha ciddi bir havaya sahip. Renault’dan alınan dizel motorun yüksek tutumluluk kapasitesi, günümüz ihtiyaçlarını çok iyi karşılıyor. Ara hızlanmalarda, hazır tutulan yüksek tork verisiyle sürücüsünü rahat ettiren motor, en büyük faydasını cüzdanlarda hissettiriyor. Otohaber tarafından yapılan testlerde 100 km’deki 5,6 litre’lik tüketim değeri gerçekten çok başarılı. Note’nin başarılı olduğu bir diğer konuysa yol konforu. Aslında sınıfının en sessizi olmaktan uzak bir otomobil olan Note, yine de rahatsızlık oluşturmuyor. Sessiz çalışan süspansiyon sistemi, darbe emişi konusunda hassas. Ayrıca Note’nin virajlarda salınıma girmemesi de güven veriyor. Direksiyon sistemi iyi çalışıyor ve bu, limitine ulaşıldığında sert bir şekilde kopan arka kısmı kontrol etmek adına, sürücüyü rahatlatan bir özellik. Nissan Note’nin segmentindeki pek de iç açıcı olmayan durumu yazımızın başında anlatmıştık. Gerçekten Türkiye’de MPV segmenti henüz gerçek değerini bulamadı. Belki de hala herkes sedan otomobillerle seyahat etmenin en rahatı olduğunu düşünüyor. Ama hayatına renk katmak isteyenler sıkıcı sedanlarla uğraşmak istemiyor. Genç aileler; özellikle tek veya iki çocuklu aileler ve bayanlar için Note çok değişik bir otomobil olabilir. Hem geniş ve ferah iç hacmi hem de esnek yükleme kapasitesi ile dikkat çeken Note’nin fiyatı da makul düzeylerde.
Ford’un Fusion modeli, her ne kadar karakteristik özelliklerini taşımasa da küçük SUV gibi bir görünüme sahip. Ford’un küçük sınıf modellerinde kullandığı platform üzerinde yükselen Fusion, geniş iç hacmi ve fonksiyonelliğiyle MPV sınıfının bir üyesi. Otomobilin tatminkar bir malzeme kalitesi sunan kabini rahat bir yolculuk vaat ediyor. Fiesta’dan ve diğer Fusion modellerinden tanıdık gelen turbo dizel, 68 HP güç ve 160 Nm tork verilerine sahip. Önceliği düşük yakıt tüketimi olan bu ünite doğru vites seçildiği taktirde şehir sokaklarında herhangi bir sıkıntı yaşatmıyor. 0-100 km/h hızlanmasını 15.6 sn’de tamamlayabilen Fusion, performans beklentisi olanları mutsuz edecektir.  5.8 lt/100 km’lik ortalama tüketim rakamı her ne kadar fabrika verisinden fazla olsa da Fusion’ın amacını ortaya koymaya yetiyor. Tepkili direksiyonu ve rahat vites geçişleriyle karakteristik Ford özelliklerini taşıyan aracın fren performansıysa pek iç açıcı değil. Fusion, özellikle geniş iç mekanı ve rahat kullanım özellikleriyle puan topluyor. 68 HP’lik TDCi motoruyla şehir içinde yeterli, otoyol kullanımlarındaysa çok kısıtlı bir performans sergileyen Fusion, düşük tüketimiyle tutumlu, performansına göre yüksek etiketiyleyse biraz düşündürücü bir seçenek.
Fiyat etiketi rakibinden daha yüksek olan Nissan Note; güç, tork, hızlanma, maksimum hız ve test yakıt tüketimi açısından Fusion’u açık ara geride bırakıyor. Ancak sizin zevkinizi hangi aracın tamamlayacağı sorusuna en doğru yanıt yine sizin tarafınızdan verilebilir. Ondan dolayı size tavsiyem, bu iki aracı farklı yol ve yük koşullarında kullanmanızdır. Sonrası karar. Hayırlar getirsin.

2008 model otomatik şanzımanlı Hyundai Accent Era 1.4 hangi LPG sistemi taktırmalıyım?

2008 model otomatik şanzımanlı Hyundai Accent Era 1.4 hangi LPG sistemi taktırmalıyım? LPG’li araç daha mı fazla yakıt tüketir. Ayrıca dönüşüm sonrası performansta bir sorun yaşar mıyım? Bilgilendirirseniz memnun olurum.
Değerli Okuyucum,
Türk tüketicisinin son zamanlardaki ekonomik otomobil kullanımındaki yaygın düşüncesi, dizel motor seçeneği bulunmayan modellerin benzinlisini alıp kısa sürede aracın LPG dönüşümünü gerçekleştirmek yönünde. Hyundai ise, dizel seçeneği olmasına rağmen, Accent Era 1.4 için sunduğu LPG seçeneği ile hem daha çevreci hem de tüketicinin cebini daha az yoran bir alternatifi alıcılarına sundu. Hyundai, LPG’li Accent Era için 5 yıl – 100.000 km (hangisi önce dolarsa) garanti sunarak güvenli ve verimli LPG kullanımı konusuna el atmış durumda.
2009 model LPG’li Hyundai Accent Era 1.4 Select otomatik şanzımanlı aracın 2009 yılında otohaber dergisi tarafından yapılan testinden bazı sonuçları sizinle paylaşmak istiyorum.
Motor, benzinle veya LPG’li çalıştığında gürültü seviyesinde kaydedilir bir değişim oluyor. LPG çalışma durumunda Accent Era’nın daha sessiz olduğu tespit edildi. Ayrıca LPG’li çalışma modunun otomatik şanzımanla olan uyumu, benzin ya da dizelden çok da farklı değil. Accent Era’nın LPG’li kullanımdaki ortalama yakıt tüketimi, benzinle karşılaştırıldığında yüksek. Bu durum gayet normal. Çünkü hacimsel olarak benzinin enerji yoğunluğu LPG’den daha yüksek. Ortalama 7.0 l/100 km’lik benzin tüketimiyle Accent Era, LPG’li kullanımda 8.8 l/100 km ortalama tüketime ulaştı. Aradaki yaklaşık yüzde 20’lik tüketim farkı ilk başta çok gibi görünebilir. Ama LPG’nin pompa fiyatı (27.12.2010) 1.94 TL iken 95 oktan benzinin 3.68 TL’dir. Test verilerinden 100 km’de LPG’li kullanım yaklaşık yüzde 31 ekonomiklik sağlar. Özellikle uzun kilometre yol yapan araçlarda bu fark iyice artacaktır.
Sözün özü: Benzin ve dizele göre daha ucuz alternatif olan LPG’nin fiyatı, ülkemizde bu yakıtın otomobillerde kullanımının yaygınlaşmasına sebep oluyor. LPG’nin verimli ve performanslı bir şekilde kullanılması için araçların periyodik bakımlarının yetkili servislerde yaptırılması çok önemli. Bu sayede LPG’li araçlar güvenli bir şekilde yaygınlaşabilir. Araçlarda LPG kullanımın nasıl doğru ve verimli olabileceğinin en canlı örneklerinden biri hiç şüphesiz Hyundai Accent Era. Araca taktırılacak sistemin, Hyundai ile anlaşmalı olan BRC markası olması daha mantıklı. Çünkü şu anda garantisi devam eden aracın garantisini korumanın en iyi yöntemi budur. Gelelim performansa. Hacimsel olarak benzinin enerji yoğunluğu 31,2 MJ/l iken, LPG’nin ki ise 24,2 MJ/l’dir. Bu durum aynı motor için aynı sıkıştırma oranında benzinli motorun LPG’li motordan daha fazla güç üretmesi anlamına gelir. LPG’li motorun benzinli bir motorla aynı performansı sağlamasının yöntemi göreceli olarak daha fazla LPG tüketmesidir. LPG’ye dönüştürülmüş araçlarda performanstan bir miktar ödün verilmektedir ve supaplar benzinli kullanıma göre biraz daha kuru çalışmaktadır. Ancak motorun ekonomik ömrü açısından olaya yaklaşıldığında çok ciddi bir problem oluşturacağını düşünmüyorum.

Vites boştayken yakıt tüketimi olur mu?

Araç aynı hızda ama vites boştayken bilgisayar yaklaşık 1.3 lt /100 km olarak gösteriyor fakat vitesteyken sıfır gösteriyor. Bu farklılıklar neden kaynaklanmaktadır?

Kısaca belirtmek gerekirse yeni nesil araçlarda normal bir hızda ilerlerken ve araç vitesteyken gazı bırakınca yakıt tüketimi kesilir.

Yol bilgisayarının ölçümü kesmesi gibi bir şey söz konusu değildir. Sadece yakıt tüketilmediğinden ekranda “0”görünür. Enjeksiyonlu motorların görev yaptığı araçlarda yokuş aşağı inerken gaza basılmazsa yakıt kesme stratejisi devreye girer.

Ancak yokuş inerken kesinlikle vitesi boşa atmayın ve kontağı kapatmayın. Vites boşa alındığında motorayakıt girişi kesilmediğinden tüketim azda olsa devam eder. Ayrıca motor kompresyonu ortadan kalkacağından otomobili durdurmak güçleşir.

Kontak kapatıldığındaysa fren sistemi bir süreden sonra çalışmayacağı için yapılacak yakıt tasarrufuna karşılık ciddi kazalarla karşı karşıya kalabilirsiniz. Şu notu düşerek değerlendirmemi bitireyim. Ön paneldeki yol ve araç bilgi ekranına yansıyan değerlerin yansımasında bir miktar gecikme olduğu da unutulmamalıdır.

Otohaber

Lastiklerin Düzensiz ve Çabuk Aşınması Üzerindeki Mekanik Düzensizlikler Nelerdir?

Öne Açıklık: Normal düzeni toe-out şeklinde olan araçlarda, yanı dingil üzerindeki tekerleklerin ön tarafı arka taraflara oranla normalden daha açık olursa, lastik tabanının dış kenarlarında tüylenme biçiminde aşınmalar oluşur.

Öne Kapanıklık: Normal düzeni toe-in şeklinde olan araçlarda aynı dingil üzerindeki tekerleklerin ön tarafı arka tarafına oranla normalden fazla kapanık olursa, lastik tabanının iç kenarlarında tüylenme biçiminde aşınmalar oluşur.

Kamber: Kamber, direksiyonda konfor ve kolaylık sağlamak amacıyla lastiklerin yere basan alt kısmının, üst kısmına gore daha açık (negatif kamber) veya kapalı (pozitif kamber) olmasıdır. Aşırı derecede pozitif kamberde lastiğin dış omuzu, negatif kamberde iç omuzu aşınır.

Kaster: Araca yandan bakıldığında dingil ekseninin tekerlek düşey ekseni ile yaptığı açıya kaster denir. Kaster düzgün bir sürüş sağlar. Kaster açısının normalden farklı olması aracın gezinmesine, lastiklerin düzensiz ve çabuk aşınmalara sebep olur.

Dışa Yatıklık: Kamber, direksiyonda konfor ve kolaylık sağlamak amacıyla lastiklerin yere basan alt kısmının, üst kısmına göre daha açık (negatif kamber) veya kapalı (pozitif kamber) olmasıdır. Aşırı derecede pozitif kamberde lastiğin dış omuzu, negatif kamberde iç omuzu aşınır.


Sarkık Akslar: Bu tür arıza yükün lastik üzerine dengesiz dağılımına sebep olur. İç taraftaki lastikler, yükün daha büyük bir bölümünü taşımak zorunda kalır.

Bozuk veya Eskimiş Amortisör: Bozuk ya da eskimiş amortisörler de düzensiz lastik aşınmasına neden olur.

Bağımsız Tekerlekler: Normal düzeni toe-out şeklinde olan araçlarda yanı dingil üzerindeki tekerleklerin ön tarafı arka taraflara oranla normalden daha açık olursa, lastik tabanının dış kenarlarında tüylenme biçiminde aşınmalar oluşur.

Eğri Şasiler: Normal düzeni toe-in şeklinde olan araçlarda aynı dingil üzerindeki tekerleklerin ön tarafı arka tarafına oranla normalden fazla kapanık olursa, lastik tabanının iç kenarlarında tüylenme biçiminde aşınmalar oluşur.

Frenlerdeki Bozukluklar: Araca yandan bakıldığında dingil ekseninin tekerlek düşey ekseni ile yaptığı açıya kaster denir. Kaster düzgün bir sürüş sağlar. Kaster açısının normalden farklı olması aracın gezinmesine, lastiklerde düzensiz ve çabuk aşınmalara sebep olur.

Konuyla ilgili temel kavramlar:

Ön düzen açıları: Ön düzen açıları, araç yükünün tekerlek yatakları ve süspansiyona uygun şekilde dağılımını sağlamalıdır. Tekerleklerin yola teması, yol yüzeyine dik olmalıdır. Bu şekilde kararlı bir hareket ve iyi bir tutunma sağlanabilir. Bu amaçla tekerlek bağlantılarının, belirli açılarda tasarımları yapılmıştır.

Kaster etkisi: Kaster etkisi doğrultuyu stabil tutar ve düz doğrultuda direksiyonun geriye alınmasını sağlar.

Kamber Açısı: Aracın ön tekerleklerine önden bakıldığında düşey eksene göre, tekerleğin üst kısmının aracın merkezine ya da dışarı doğru eğimine kamber açısı denir. Kamber açısının iki tarafta eşit olmaması aracın bir tarafa çekmesine neden olur. Araç, pozitif kamber açısının büyük olduğu tarafa çeker. İki tekerlek arasındaki kamber açısı farkı 0,5 dereceden büyük olmamalıdır.

King-Pim Açısı: Dingil piminin (başlık pimi ya da king-pim) üst kısmının araç merkezine doğru eğimidir. Günümüzde kullanılan serbest süspansiyon sistemlerinde alt ve üst salıncak rotillerinin eksenlerini birleştiren doğru ile düşey eksen arasında meydana gelen açıdır.

Toe Açısı: Toe değeri araçların uzun rotlarının uzatılıp kısaltılması ile değişen ve ayarlanabilen bir tekerlek pozisyon ayarıdır. Açı olarak veya tekerleklerin ön tarafının kapalılık-açıklık mesafesi (mm) olarak ifade edilir. Ön tarafın arkaya göre kapalı olmasına toe-in, açık olmasına da toe-out denir.

Tekerlek kapanıklığı: Ön tekerlekler sürüş istikametine göre birbirlerine daha yakınsa, tekerlek kapanıklığı vardır.

Pozitif direksiyon dönüş açısı: Tekerlek açısı aksının hayali uzantısı tekerlek orta düzlemi dahilinde yolla çakışıyorsa, direksiyon dönüş açısı pozitiftir.

Yanal destek: Yanal destek yolda viraj dönüşü sırasında aracı virajın dış çizgisine doğru savuran merkezkaç kuvvetine karşı tekerleğin destekleme özelliğidir.

Vibrasyon: Genellikle katı ortamlarda yayılan ve dokunma duygusu ile hissedilen alçak frekanslı ve yüksek genlikli mekanik titreşimlerdir.

Vibrasyondan etkilenme sınırı: Vibrasyonun insan sağlığı, performansı ve konforu üzerinde oluşturduğu hareket hastalığı gibi fizyolojik ve psikolojik etkilerle yapılarda hasarların başlama sınırlarıdır ki, vibrasyonun hızı, ivmesi, genliği, frekansları veya süresi ile ortaya konulmuş kriterlerdir.

İz Takibi: Taşıt hareket halinde iken, arka tekerleklerin ön tekerleklerin izlerini paralel takip etmesi haline iz takibi denir. İz takibinin amacı ön düzen ayarına başlamadan önce arka süspansiyonların ve şasi doğruluğunun uygun durumda olup olmadığını belirlemektir. İz takibinin hatalı oluşu, lastik aşınmasına ve direksiyon sertliğine sebep olur.

Kaynak:

· Bridgestone Web Sitesinden  derlenmiştir.

·

Abdullah Demir, “Otohaber Okuyucu Soruları