Skoda’nın VW Platformlarıyla İmtihanı: İşte Yeni Skoda Fabia!

Skoda, ilk defa 1999 yılında tanıttığı Fabia modelinin üçüncü neslinin görsellerini yayınladı. Ekim ayında düzenlenecek olan Paris otomobil fuarında tanıtılması planlanan yeni Skoda Fabia, son derece iddialı bir tasarıma sahip olmuş. LED gündüz farları, ön farlardan arka stoplara kadar uzanan derin ütü izleri, Fabia’yı hiç olmadığı kadar sportif bir otomobil haline getirmiş.

10855505082011927356

Rakiplerini oldukça zorlayacak olan otomobilin motorları tıpkı kardeşi VW Polo gibi Euro 6 emisyon normlarını karşılayacak. Benzinli motor seçenekleri Skoda Citigo ve VW Polo modelinden de tanıdığımız  60hp ve 75hp güç üreten 1.0 MPI motor ile başlıyor. 1.2 TSI motor ise 90hp ve 110hp seçenekleriyle şimdilik en güçlü versiyonları oluşturacaklar. Dizel motorlara gelince, üç silindire sahip 1.4 TDI motorun 75hp, 90hp ve 105hp güç üreten seçenekleri  Skoda Fabia kaputunun altında kendine yer bulacak. vRS versiyonun üretimi ise düşük gerçekleşen satışlar nedeniyle üçüncü nesilde planlanmıyor.

91006605245189496

Üçüncü nesil Fabia’nın platform yapısı ise son derece karmaşık. 1999’da üretimine başlanan birinci neslinde VW Polo’ya öncülük ederek PQ24 platformunda üretilen ilk otomobil olan Fabia, 2007’de tanıtılan ikinci neslinde Polo’nun aksine PQ25 platformuna geçmeyip aynı platformu kullanmaya devam etmişti. Böylece maliyetlerin yükselmesinin önüne geçilmişti. Fakat üçüncü nesilde bu durum ilginç bir hal almış durumda. Üçüncü nesil Fabia’da MQB platformun yeniliklerinden faydalanılabilmesi için %50 oranında bu platform kullanılmış. Euro 6 motorlar da yine bu platformdan geliyor.  Fakat kompakt sınıfa özgü teknolojilerin küçük sınıf bir otomobilde kullanılmayacak olması nedeniyle aracın tamamı bu platformda inşa edilmemiş. Bunun yerine PQ25 platformu %10 oranında kullanılırken, bu platformun da yenilenmiş hali olan PQ26 platformu %40 oranda kullanılarak yeni Fabia ortaya çıkarılmış! Böylece kritik öneme sahip noktalarda yeni nesil teknolojiler kullanılırken, geri kalan noktalarda klasik sistemlere yer verilmiş denilebilir. Bu gibi bir platform mücadelesini Skoda, 2006 yılında tanıtılan Roomster ile de vermişti. Ön koltuklara kadar PQ24 platformunda inşa edilen otomobil, ön koltukların arkasından itibaren de Golf IV platformu olan PQ34 üzerinde inşa edilmişti. Yani ilk defa bir otomobilde aynı anda hem küçük sınıf, hem de kompakt sınıf platformu kullanılmıştı! Bu nedenledir ki; kardeşi Fabia 45 litrelik yakıt deposuna sahipken, Roomster 55 litrelik yakıt deposuna sahipti!

Bakalım Skoda gelecekte Volkswagen platformlarıyla uğraşıp daha neler ortaya çıkartacak, merakla bekliyoruz!

Ah Şu Otomobil Dergileri!

Otomobil dergilerini takip etmeye ortaokul çağlarında başladım. Her hafta ve her ay yayımlanan dergileri büyük bir merak ve heyecanla alır okurdum. Kimselere de vermez, gelecekte arşiv niteliğinde kaynak olabilir düşüncesiyle saklardım. Okuması için ödünç verdiğim arkadaşlarımın sayfaları kırıştırarak çevirmelerine sinir olurdum. Sayfaları nazikçe çevirmelerini rica ederdim. Aradan geçen 12 yılda kolilerce dergim olmuş. Bazaların altları, dolaplar, çekmeceler, sehpa üstleri… Her yerdeler!

Marmara Üniversitesindeyken üçüncü sınıfın ilk haftasında Yrd. Doc. Dr. Abdullah DEMİR hocamın dersine ilk defa girdiğimde büyük bir şaşkınlık yaşadım. Çünkü yıllarca Otohaber dergisinin teknik danışman bölümünde yazılarını okuduğum Abdullah DEMİR, şimdi karşımdaydı! O dersleri iple çekerdim. Otomotiv sektörünün her alandaki engin bilgi birikimi ve bir o kadar da alçakgönüllülüğüyle Abdullah hocam ile sohbet etmekten büyük keyif alırdım. Şimdi, onun editörlüğündeki otogüncel web sitesinde yazılar yazmaktan gurur duyuyorum!

Üniversite hayatım boyunca, otomobil dergileri beni en son teknolojilerden ve yeniliklerden haberdar ettiği için başarılarıma büyük katkı sağladı. Hocalarımla teknolojik konularda sohbet etmeyi çok severdim. Sınavlarda sorulan sorulara bazen dergilerden edindiğim bilgiler ile yanıt verirdim! Ders esnasında bahsedilen sistem ya da teknoloji eski nesil ise, yenisinden bahseder, gerekirse ders esnasında çantamdan bir dergi çıkararak hocama kanıt sunardım. Tabii o dersin öncesinde lazım olabilir düşüncesiyle konuyla alakalı dergilerden birkaçını evden çıkarken çantama koymuş olurdum. Hocalarımın ve arkadaşlarımın bu durum bazen komiğine giderdi. Fakat ders başarılarıma yaptığı katkı yadsınamaz!

Askerlik hizmetim süresince de ilginç bir şekilde edindiğim bilgilerin katkılarını gördüm. Meraklı arkadaşlarımla sürekli otomobillerden açılan sohbetler güzel vakit geçirmemizi sağlardı. Komutanlarımın arada odalarına çağırıp araba muhabbeti yapmasından bahsetmiyorum bile! Askerlik bitiminden sonra da ülkenin her yerinden arkadaşlarımın telefon açıp otomobiller ve teknolojiler hakkında danışmaları beni son derece mutlu ediyor.

Meslek hayatımda da dergilerin yaptığı katkıları fark ediyorum. Daha geniş bir perspektiften sektörü görebilmek, sadece çalıştığım marka hakkında değil, dünyadaki tüm otomobiller hakkında bilgiye sahip olmak, en son teknolojilerden ve yeniliklerden haberdar olmak ekmeğini yediğim bilgiler. Fakat markalara özgü olan, o marka çalışanlarının dahi bilmediği, gizli yapılan markalar arası anlaşmalardan tutun da, bir motorda üretilen maksimum torkunun sınırlandırılmasının sebebi gibi aşırı spesifik bilgiler de “hasta” ya da “manyak” gibi sıfatlara sahip olmamı sağlamıştır. Tüm bunları takip ettiğim otomobil dergilerine borçluyum!

2011 yılında, üniversitede tanıştığım kız arkadaşım (şimdiki nişanlım) da vaktiyle dergilere olan ilgimi fark etmiş olacak ki, ilk buluştuğumuz gün elinde otomobil dergisiyle gelmişti! Fakat bu sempati, umarım evlendiğimizde saklamaya devam etmek istediğim kolilerce dergilerim için de geçerli olur. Çünkü dergilerimi çok seviyorum!

Dergiler son yıllarda dijital ortamda da boy göstermeye başladı. Bu nedenle bilgisayarımda da bir arşivim var. Fakat tabii ki elle tutulur bir derginin verdiği duyguyu veremiyorlar. Evdeki dergilerimi ne yapacağım bilmiyorum. Dergi kuruluşları son 10 yılın sayılarını dijital bir arşiv yapsalar keşke. Fakat yine de bu kadar sene sonra sayfalarını çevirirken duygulandığım dergilerimi bırakmaya kıyamam. Bu nedenle evlendiğimde dergilerim için bir depo tutmam gerekebilir! Umarım bir gün dergilerim ve evliliğim arasında bir tercih yapmak zorunda kalmam!

Haftaya görüşmek dileğiyle;

Enis BÜYÜKTAŞ

Kapsamlı Makyaj Nedir?

Yeni bir otomobilin üretimi başladıktan bir süre sonra tasarımı ne kadar güzel olursa olsun insanların gözü o tasarıma alışmaya başlar. Tasarım sıradan gelmeye başladıkça otomobilin satışları da azalır. Çünkü herkesin bildiği, trafikte çokça görülen bir otomobile sahip olmak ilgi çekici değildir. Bu nedenle üretici, aracını makyaj operasyonuna tabi tutar. Makyaj, genellikle alışılmış bir tasarımın güncellenerek dikkat çekiciliğini kaybetmemesi için yapılsa da, yeni bir teknolojinin otomobile uyarlanarak hayata geçirilmesi için de yapılabilir. Genellikle yeni bir modelin piyasaya çıkışından yaklaşık dört yıl sonra makyaj, yedi yıl sonunda da tamamen yenileme gelir. Fakat üretici, mevcut otomobilinin alt yapısından memnun ise üretim maliyetlerini düşük tutabilmek için tamamen yenilemek yerine kapsamlı makyaj operasyonuna tabii tutabilir.

Kapsamlı makyaj operasyonu, tamamen yeni model algısı yaratsa ve öyle lanse edilse de tamamen yenileme değildir. Herhangi bir makyaj operasyonunda far, tampon, kaput gibi sınırlı parçaların tasarımları değiştirilirken, kapsamlı makyajda süspansiyon, direksiyon gibi şasinin de dahil olduğu, dış ve iç tasarımın tamamını da içerebilen değişiklikler söz konusudur. Kapsamlı makyajda şasi iskeleti aynı kaldığı için dış tasarımda radikal değişiklikler söz konusu olamasa da, tamamen yeni model algısına sebep olacak değişiklikler yapılabilir. Tüm bu değişikliklerden sonra aracın dış ölçülerinde tasarım kaynaklı ufak değişimler söz konusu olabilir.

Kapsamlı makyaj görmüş otomobillere en iyi örnek VolksWagen’in Golf modelidir. PQ35* (2004-2012) platformunda 2004 yılında tanıtılan 5.nesil Golf, 2008 yılında kapsamlı makyaj operasyonuna tabii tutulmuş ve 6.nesil Golf olarak lanse edilmiştir. Araştırırsanız Golf VI‘nın PQ35 platformunda olduğunu görebilirsiniz. VW grubunun MQB** (2012-) platformuna geçmesi ile beraber tamamen yenilenen 7.nesil Golf, 2012 yılında tanıtılmıştır. Kapsamlı makyaja en yeni örnek olarak Opel Corsa’yı gösterebiliriz. 2006 yılında Fiat ile ortaklığı buunan SCCS*** platformunda yükselen Corsa D, 2010 yılında makyaj görmüştü. Fakat birkaç gün önce tanıtılan Opel Corsa E, yine aynı platformda olduğu halde tamamen yenilenmiş gibi lanse edildi. Aracın pek çok sistemi yenilense ve yeni motor-şanzımanlar kullanılsa bile Corsa E’nin direksiyonunda bundan böyle City fonksiyonunun olması, onun halen kardeşi Adam gibi SCCS platformunun üyesi olduğunun ispatı niteliğinde.

Golf-V-and-VI-1024x723

Eğer üretici yeni sistemlere uyum gösterebilen esnek ve başarılı bir platforma sahipse, kapsamlı makyaj yenilemenin yerini tutabilir. Fakat günümüz koşullarına ayak uydurmakta zorlanan, bariz zayıflıklara sahip olan bir otomobilin başarılı olabilmesi için tek yol tamamen yenilenmesidir. Haftaya görüşmek dileğiyle.

Enis BÜYÜKTAŞ

* http://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Group_A_platform#PQ35

** http://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Group_MQB_platform

*** http://en.wikipedia.org/wiki/GM_Fiat_Small_platform

140489693093809452

Ortak Platformlar: Kardeşler ve Kuzenler

Kuzenler… Eğer birlikte büyüdüyseniz kardeşinizden farksızdırlar. Aynı anıları, eşyaları, giysileri, oyuncakları ve belki de aynı okulları paylaşırsınız. Pek çok akrabanız da ortaktır. Belki ortak kuzenleriniz bile vardır. Kardeşinizle ise elbette ki daha çok şeyi paylaşmanız mümkün olur. Aynı evi paylaşıyorsunuz sonuçta. Aynı odayı, aynı dolabı, en önemlisi de aynı anne-babayı paylaşırsınız tıpkı aynı anne karnını paylaştığınız gibi.

VW-MQB-01Benzer bir durum otomotiv sektörü için de geçerli. Kardeşler ve kuzenler… Otomobil üreticileri, geliştirme maliyetlerini düşürmek için ortak platform ve ortak parça kullanımına başvuruyorlar. Aynı sistemler birçok farklı marka ve modelde ortak kullanılıyor. Bu sistemlerin başında motorlar, şanzımanlar, direksiyon ve süspansiyon sistemleri ve aktarma organları geliyor. Öncelikle tüm bu sistemlerle bir platform yaratılıyor. Hangi motor-şanzıman seçeneklerinin olacağı, ne çeşit süspansiyon sistemi kullanılacağı, hangi tip direksiyon sistemine yer verileceği, ne çeşit malzemeler kullanılacağı vesaire belirlenerek alt yapı hazırlanıyor. Bir platform yaratıldıktan sonra otomobillerin inşası başlıyor. Farklı kasa tipleri, farklı ihtiyaçlara yönelik bambaşka otomobiller, yaratılan tek bir platform üzerinden inşa edilebiliyor. Böylece geliştirme ve üretim maliyetleri aşağı çekilebiliyor. Bu noktada kardeş/kuzen ayrımı başlıyor.

Kardeş otomobillerin dış görünümlerinde az sayıda sınırlı değişiklikler oluyor. Yani aslında ortada bir otomobil var fakat markaların kendine özgü karakteristik görünüm yaratan tampon, ızgara, marka amblemi gibi detaylar değişince farklı otomobiller ortaya çıkıyor. Fakat geri kalan her şey aynı kalıyor. Bu şekilde üretilen otomobillere kardeş modeller deniyor. Kardeş modeller çoğunlukla aynı fabrikada aynı bant üzerinde üretiliyor. Kardeş modellere örnek vermek gerekirse, Peugeot 301 ile Citroen C-Elysee gösterilebilir. Dikkatli bakarsanız far/tampon tasarımları dışında otomobillerin tamamen aynı olduğunu fark edebilirsiniz. Yine Skoda Citigo, Seat Mii ve Volkswagen Up! üçlüsünü kardeş modellere örnek gösterebiliriz. Kardeş modelleri tespit etmenin bir diğer yolu da, Euro-Ncap testleri. Modellerden biri teste alındığında kardeşi de teste alınmış gibi puanlama yapılıyor. Yani birinin aldığı notlar diğerleri için de geçerli oluyor.

Kuzenlerde ise durum biraz daha farklı. Kuzenler aynı platformda yükselseler de, değişiklik yapılamayan yoğun mühendisliğin söz konusu olduğu bölümler dışında geri kalan her noktada değişiklik yapılabiliyor. Dış ve iç tasarım tamamen kendine özgü olabiliyor. Kasa tipleri de aynı şekilde farklılık gösterebiliyor. Öyle ki, birbirinden akalasız amaçlara hizmet eden otomobillerin platformları/teknik altyapıları aynı olabiliyor. Bu şekilde geliştirilen otomobillere de kuzen modeller deniyor. Ortak platformları en yoğun kullanan VW grubundan* örnek verelim. Volkswagen’in PQ35/A5** platformunu (2004-2013) ele alalım. Hafif ticari araç sınıfındaki VW Caddy’den, coupe ve roadster sınıflarında boy gösteren Audi TT’ye, büyük aile otomobili Skoda Octavia’dan kompakt coupe VW Scirocco’ya kadar daha saymadığımız pek çok farklı sınıfta farklı amaçlara hizmet eden model bu platformda yükselmişti. Şimdilerde ise VW, daha da geniş kapsamlı MQB*** (2012-) platformunu kullanıyor. Grup üyeleri Audi, VW, Seat ve Skoda markalarının küçük sınıftan orta sınıfa kadar olan tüm modellerde tek bir platform kullanılıyor. Anlaşılan aile büyüyor ve kuzen sayısı da her geçen gün artıyor!

Ortak platformlar eskiden de vardı fakat artık günümüzde daha geniş kapsamlı, değişkenliklere ve yeniliklere daha fazla uyum gösterebilen esnek platformlar geliştiriliyor ve kullanılıyor. Haftaya görüşmek dileğiyle.

Enis BÜYÜKTAŞ

*http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Volkswagen_Group_platforms

** http://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Group_A_platform#PQ35

*** http://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Group_MQB_platform

Bu Kadar Makyaj Neden?

Otomobil üreticileri genellikle yeni bir otomobil ürettikten sonraki beşinci yılda o otomobili makyajlarlar. Yedi yıl sonra da tamamen yenilerler.  İstisnalar olmakla beraber en azından şimdiye kadar bu durum böyleydi. Fakat son zamanlarda kimi otomobil üreticileri (daha ziyade Japon ve Güney Kore’li üreticiler) ürünlerini henüz daha üç yıl geçmeden makyajlıyorlar. Bu makyaj operasyonları, araçlarını yeni satın almış olan müşterilerin pek hoşuna gitmiyor. Otomobil piyasaya yeni model diye lanse edileli henüz iki yıl olmadan o otomobilin makyajlı halinin kamuflajlı fotoğrafları internet sitelerine yansıyor. Hatta otomobilin henüz “yeni model” reklamları bitmeden makyajlı versiyonları satışa çıkıyor. Peki bu durum neden kaynaklanıyor?

Öncelikle yeni bir otomobil her zaman çekici oluyor. Sadece yeni piyasaya çıktığı için tercihini o otomobilden yana kullanan insanların sayısı hiç de az değil. Yeni ve daha önce görülmemiş, tasarımına alışılmamış bir otomobil, trafikte dikkat çekici oluyor. Çevredekilerin meraklı bakışları, park halindeyken aracı incelemeleri, otomobil sahiplerinin hoşuna giden bir durum. İşte bu yüzden kimi otomobil üreticileri otomobillerinin görünümünü taze tutarak satışları diri tutmaya çalışıyor. Ayrıca makyajla birlikte, son teknolojilerini de beklemeden otomobillerine adapte ederek “makyajlı” olmasının verdiği avantajla bu teknolojilerini de bu sayede tanıtmış oluyorlar.

Fakat bu durumun dezavantajları da var. Öncelikle yeni aldığınız otomobilinizin keyfini uzun süre yaşayamadan makyajlı versiyonun trafikte yanınızdan geçmesi moralinizi bozuyor. “Yeni” otomobil sahibi olabilmek için kredi çekmiş olabilirsiniz ve kredisi bitmeden yenisi çıkıyor. Bu durum gerçekten de sinir bozucu. Ayrıca makyajlı versiyon ile beraber insanlardaki “yeni model” algısı, sizin otomobilinizin ikinci el değerini düşürüyor. Tüm bunlar, markanın satışlarını makyajlı versiyonla birlikte kısa süreliğine artırsa bile, orta ve uzun vadede marka prestijini olumsuz yönde etkiliyor. Kısa zaman da tabiri caizse “eskiyecek” bir otomobili ben şahsen almak istemem.

Öte yandan Avrupalı ve daha ziyade Alman otomobil üreticileri de tam ters bir politika izleyerek otomobillerini uzun süre piyasada tutuyorlar. Mesela Skoda Octavia MkII, 2004 yılında tanıtılıp beş yıl sonra yani 2009’da makyajlandı ve 2013 yılında tamamen yenilendi. 2. nesil Octavia’nın ömrü 8 sene sürdü. Benzer şekilde VW Passat, 2005 yılında tanıtıldı ve aradan beş sene geçtikten sonra 2010 yılında makyajlandı. Şu anda makyajlı versiyonun üretimi devam ediyor. Yani bu otomobil 9 senedir üretiliyor. Bu gibi politikalar otomobilin ikinci el değerinin yüksek olmasını sağlıyor. Ayrıca markanın saygınlığını ve prestijini artırıyor. Biliyorsunuz ki aldığınız otomobiliniz uzun süre “yeni” kalmaya devam edecek.

Haftaya görüşmek dileğiyle,

Enis BÜYÜKTAŞ

9 İleri Vites Gerçekten Gerekli Mi?

Bilindiği üzere otomobil üreticileri arasında yoğun bir teknoloji yarışı yaşanıyor. Yeni teknolojiler birbiri ardına tanıtılıyor ve piyasaya sunuluyor. Bu teknolojilerden biri de hiç şüphesiz otomatik şanzımanlar…

Otomatik şanzımanların günümüzde kullanılan birçok çeşidi var. Tork konvertörüne sahip klasik otomatik şanzımanlar, “otomatik şanzıman” dendiğinde ilk akla gelen ve en eski olan sistemler. Fakat klasik otomatikler dışında, otomatikleştirilmiş manüel (robotize), CVT (sürekli değişken oranlı), Tiptronic (sıralı) ve çift kavramalı şanzımanlar da sıkça kullanılan sistemler. Bu sistemler gün geçtikçe daha kararlı hale gelirken, vites kademeleri de artıyor. Bunun son örneğini makyajlanan Mercedes E350 Bluetec’de görebiliriz. Tork konvertörüne sahip, gelişmiş bir klasik otomatik şanzıman olan 9G-Tronic, adından da anlaşılacağı gibi 9 ileri kademeye sahip.

Peki neden üreticiler kademe sayılarını yükseltiyor?

Kademe sayısı fazla olan şanzımanda vites oranları birbirine daha yakın ayarlanabiliyor. Yakın vites oranları sayesinde motor bir üst vitesi daha rahat kaldırıyor. Böylece daha az zorlanarak bir üst vitese geçmek için daha az devir yükseltiyor. Bu durum da yakıt tüketimini ve performansı iyileştiriyor. Ayrıca motorun en verimli olduğu ve maksimum torkun alındığı devir aralıklarından daha fazla faydalanılmış oluyor. Fakat kademe sayısının fazla olmasının dezavantajları da var. Vites sayısı fazla, oranları da birbirine yakın oldukça günlük kullanımda çok daha fazla vites değişimi söz konusu oluyor. Bu yüzden şanzımanın son derece hızlı, yumuşak ve motor ile uyumlu olması gerekiyor. Bunu sağlamak için gelişmiş hidrolik ve elektronik kontrol üniteleri gerekiyor. Şanzımanın kademe sayısı arttıkça ağırlığı da artıyor. Bu da hafif malzeme kullanımını gerekli kılıyor. Üstün bir mühendislikle geliştirilen 9G-Tronic’te bu dezavantajlara tabii ki rastlanmıyor. Fakat yine de bu kadar kademeye ihtiyacımız var mı?

Aslında hızlanma konusunda bu kadar kademeye ihtiyaç yok. Çünkü her vites değişimi, şanzıman ne kadar hızlı olursa olsun güç aktarımının değişim tamamlanana kadar sekteye uğramasına sebep oluyor. Ayrıca zaten güçlü olan motorlar için 6 – 7 ileri şanzımanlar da yeterli oluyor. 9G-Tronic şanzımanın avantajı hızlanmadan ziyade, yüksek hızlarda motor devirlerini düşük tutabilmek. Zaten torku yüksek olan motor, son derece büyük oranlı son vites kademesinde gayet düşük devirde tutularak gürültü ve yakıt tüketimi azaltılabiliyor. Bu sayede E350 Bluetec, son vites kademesinde 130 km/h hızda yalnızca 1400 devir çeviriyor!

Haftaya görüşmek dileğiyle,

Enis BÜYÜKTAŞ

Euro-NCAP Nedir? Euro-NCAP Testleri Yeterli Mi?

Avrupa yeni otomobil değerlendirme programı (Euro-NCAP), Avrupa pazarındaki otomobillerin güvenlik performanslarının değerlendirilmesi amacıyla 1997’de kuruldu. Kuruluş, tüketiciler ve otomobil üreticileri tarafından da desteklendi. Kurulduğu tarihten bu güne kadar Euro-NCAP, yüzlerce farklı marka ve model otomobili değerlendirdi. Zaman içerisinde yapılan testler ile Avrupa başta olmak üzere birçok ülke tarafından benimsendi ve takip edilir oldu. Bağlayıcılığı veya zorunluluğu olmadığı halde, otomobil üreticileri otomobillerinin sağlamlığını kanıtlamak için kuruma otomobillerini gönderiyor. Bunun haricinde Euro-NCAP bağımsız olarak temin ettiği otomobilleri de test edebiliyor.

Avrupa Birliği mevzuatı 56 km/h olan önden çarpışma test hızı, Euro-NCAP tarafından 64 km/h olarak uygulanıyor. Önden çarpışma testinde test edilen otomobiller, burun genişliğinin %40’ını kapsayacak şekilde 64 km/h sürat ile ezilebilen bariyere çarptırılıyor. Yandan çarpışma testinde, test edilen otomobile yandan 1,5 metre genişliğindeki deney aracı 50 km/h hızla çarptırılırken, yandan direğe çarpma testinde 254 mm’lik çapa sahip sabit direğe 29 km/h hız ile otomobil tekerlekli platform yardımıyla çarptırılıyor. Bunlar haricinde kurum, arkadan çarpma anında boyun zedelenmesini incelemeye yönelik koltuk testleri, ESC (Elektronik Stabilite Kontrolü) etkinlik testleri ve yayaya çarpma testleri de yapıyor.

1997 yılında ilk testler yapıldığında son derece vahim sonuçlara ulaşılmıştı. Öyle ki, bu günün lüks otomobil üreticileri bile son derece kırık notlar almışlardı. Zaman içerisinde her yeni model ile birlikte yıldız sayıları yükseldi. 2000’li yılların ortalarına gelindiğinde teste giren otomobillerin çoğu 5 yıldız alırken, 2000’li yılların sonunda teste giren hemen her otomobil 5 yıldızla ayrılıyordu. Örnek vermek gerekirse, BMW 3 Serisi; 1997 yılında yapılan ilk testinde 1,5 yıldız alabilmişken, 2001 yılında test edilen modeli 4 yıldız, 2005 yılı ve sonrasındaki 3 Serisi modelleri ise testten 5 yıldız alarak ayrılmışlardı*.

Yıllar içerisinde teknolojinin gelişimiyle birlikte otomobillerin hızları, boyutları ve ağırlıkları da artmış durumda. Euro-NCAP kurumu 2009 yılından beri arkadan çarpmalarda boyun zedelenmelerini önlemeye yönelik koltuk başlıklarını da test ediyor. 2010 yılında ise otonom frenleme ve otomatik yardım çağrısı gibi güvenlik sistemleri de değerlendirmelere dahil edildi.

Testler Yeterli Mi?

Bence Euro-NCAP kurumunun yaptığı testler günün koşullarına göre yapılan yeni puanlama prosedürlerine rağmen yetersiz kalıyor. Mesela arkadan çarpma testi Euro-NCAP programına dahil değil. Küçük sınıf hatchback otomobillerin arka koltuk sırası ile 7 koltuklu MPV ve SUV otomobillerin üçüncü koltuk sırası, bagaj kapağının yalnızca birkaç santimetre önünde. Arkadan bir araç çarptığı takdirde arka koltuk yolcularının zarar göreceği aşikâr. Önden çarpışma hızının ise yalnızca 64 km/h olması, günümüzde otomobillerimizle ulaştığımız hızlar düşünüldüğünde düşük kalıyor. Elbette ki bu test hızlarında bile açığa çıkan çarpışma enerjisinin absorbe edilmesi son derece zor ve meydana gelen mekanik zorlanma da hayli yüksek. Ancak şu anda neredeyse tüm otomobiller bu test standartlarıyla rahatlıkla baş edebiliyor. Test hızlarının artırılmasının, sağlamlık konusunda belli bir seviyeye gelmiş olan otomotiv endüstrisinin daha da gelişmesine yönelik olumlu bir adım olacağını düşünüyorum. Neticede Euro-Ncap’tan önce 56 km/h hızla yapılan testlerden geçen otomobiller trafiğe çıkıyordu. Fakat aynı otomobiller 64 km/h hızlarda Euro-NCAP koşullarında tabiri caizse “dağıldılar”. Günümüzde neredeyse her otomobil bu hızdaki çarpışmalara dayanabiliyorsa bu çıtanın biraz daha yükseltilmesinin zamanı gelmiş demektir. Eğer test hızları artırılırsa otomobil markaları arasında sağlamlık konusunda farklılıklar olabileceğini düşünüyorum. Test standartlarını karşılayıp 5 yıldız almayı başaran otomobil markaları ile bu standartların çok ötesinde zorlukta testlerle geliştirilen otomobil markaları arasında oluşabilecek sağlamlık farkından bahsediyorum. Sonuçta sağlamlığıyla ünlü, güvenlik konusunda çığır açmış, her yıl dünyanın parasını güvenliğe harcayan otomobil markaları da var ve onlar da diğer otomobil üreticileriyle birlikte Euro-NCAP testlerinden en yüksek puanı alıyorlar. Sizce de bu durum merak uyandırıcı değil mi?

Haftaya görüşmek üzere… Enis BÜYÜKTAŞ

* www.euroncap.com üzerinden kurumun değerlendirdiği tüm otomobillerin sonuçlarına ulaşabilirsiniz.

Dikkat: Milyon Kilometre Testleri Yanıltmasın!

Son zamanlarda otomobil üreticileri, reklamlarda otomobillerinin üretim sürecinden önce ne kadar test edildiğini vurguluyor. “Milyon kilometre test edildi” veya “yüz bin kilometre test edildi” gibi. Fakat bu durumdan reklamlarda öyle bir bahsediliyor ki, sanki tüm bu test bir tek otomobil ile yapılmış gibi anlatılıyor. Bu sefer de insanların kafaları karışıyor ve “Bir otomobil bu kadar milyon kilometre testi ne kadar zamanda yaptı ve bu test esnasında neler yaşandı?” sorusu akla geliyor. Bir diğer merak konusu ise; bir üretici otomobillerinin yüz bin kilometre testini sorunsuz geçmesiyle övünürken, başka bir üretici nasıl milyonlarca kilometre test yaptığını söyleyebiliyor? Bu yazımda bu konuya değinmek istedim. Çünkü bu durum reklamlarda yeterince açılmıyor ve haksız rekabete yol açıyor.

Her üretici, yeni bir otomobil üretirken üretim sürecinin son aşamasında prototip testleri yapar. Yani otomobil seri üretime geçmeden önce belli sayıda prototip üretilir ve her bir prototip farklı testlere tabi tutulur. Bu testlerin sonucunda üretim öncesinde çıkabilecek aksaklıklar giderilir ve ürünün son ve en iyi haline gelmesi sağlanır. Prototip otomobillerden biri kutuplarda soğuk hava testine alınırken diğeri Afrika’da aşırı sıcak iklimde test edilebilir. Kimisi bozuk yol koşullarında test edilir, kimisi de virajlı dağ yollarında yol tutuş testine alınır. Prototipler bunun gibi test koşullarında test edilirken, bazıları da benzer ekstrem koşulların sağlandığı klimatik rüzgar tünellerinde ve özel yüzeyli hızlandırılmış ömür testlerinin yapılabileceği pistlerde ve laboratuar ortamlarında testlere tabi tutulurlar. İşte tüm bu testler sonucunda yapılan kilometrelerin toplanması sonucu “milyon kilometre” rakamına ulaşılır. Yani aslında yanlış anlaşıldığı gibi test edilen bir otomobil değil, birçok otomobildir ve hepsinin yaptığı kilometre sayısı toplanmıştır. Kısaca algı yönetimi!

Öte yandan “yüz bin kilometre” testleri; çok sayıda prototip otomobil ile değil, tek bir seri üretim otomobil ile yapılan testlerdir. Bu testleri üreticinin kendisi yapabileceği gibi, otomobil dergileri gibi farklı kurum ve kuruluşlar da yapabilmektedir. Yüz bin kilometre veya iki yüz bin kilometre gibi uzun dönem testlerini zaten otomobil dergilerinde okumuşsunuzdur. Bu testler teste alınan tek bir otomobil ile yapıldığı için en yoğun kullanımda bile testin sonuçlanması ve otomobilin yüz bin kilometreye ulaşması aylarca sürebiliyor. Testin bitiminde de otomobil tamamen demonte edilir ve parça aşınmaları ve/ya hasarlar incelenerek hazırlanır.

Üretim öncesi prototip testlerini; sadece reklamlarda bu testlerden bahsedenler değil, her otomobil üreticisi yapmaktadır ve yapmak zorundadır. Reklamların algınızı yönetmesine müsaade etmeyin!

Haftaya görüşmek dileğiyle,

Enis BÜYÜKTAŞ